SEÑALES DE ALERTA

Inseguridad de alto vuelo

Este año la Organización de Aviación Civil Internacional le quitó a Uruguay las banderas rojas que advertían la falta de seguridad operacional. Pero tres incidentes en menos de una semana volvieron a poner en tela de juicio las garantías de volar en el país.

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Comisión que investiga accidentes tiene tres inspectores. Foto: Gerardo Pérez

Cuando Rocha Fútbol Club salió campeón del Apertura, en 2005, una curiosa imagen del festejo recorrió las portadas del mundo: los hinchas ingresaron una vaca a la cancha, todo un símbolo en un país que tiene cuatro cabezas de vacuno por persona. Esta semana otra vaca que pastaba en un inesperado lugar fue protagonista de las noticias. Ocurrió en el Aeropuerto Internacional de Laguna del Sauce, justo al lado de la pista de aterrizaje, y obligó a suspender la operativa aérea por unas horas. Pero a diferencia del festejo futbolero, esta vez la presencia del animal en un sitio al que nunca debió llegar despertó las dudas sobre la seguridad aérea del país.

Este episodio frívolo pudo haber pasado desapercibido, sin embargo coincidió con una semana negra para la aviación nacional. En menos de 96 horas fallecieron cuatro militares en dos accidentes aéreos. Fue el período más corto entre dos siniestros fatales que registra la historia de la Fuerza Aérea, y solo se le asemeja a las tragedias de julio de 1959, con dos choques en ocho días.

¿Qué tiene que ver una vaca, que frenó la operativa civil, con dos accidentes en maniobras militares? Ambas situaciones se dan en un contexto de problemas comunes: infraestructura añeja o en mal estado y falta de personal para asegurar las mayores garantías, explica Fernando Melián, dirigente del sindicato de funcionarios de aviación civil.

Hasta principios de este año Uruguay contaba con dos banderas rojas por sus bajas calificaciones en la auditoría que realiza la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), y aún continúa en situación de riesgo en la evaluación de las fuerzas norteamericanas. Si bien estos registros no han influido en la llegada de aerolíneas comerciales, son una señal de alerta que demuestra que queda "mucho por mejorar", dice Melián.

En la última auditoría de la OACI, Uruguay superó el umbral del 60% de respuestas satisfactorias en un cuestionario de más de 1.000 preguntas. El 71,45% de aprobación que obtuvo el país lo coloca en una situación similar al resto de la región y casi duplica a la calificación obtenida hace ocho años. Ese cambio de imagen se debió, según las autoridades de la Dinacia (Dirección Nacional de Aviación Civil), al mejoramiento en los procesos, la eliminación de algunos roles duplicados y el ajuste de fiscalizaciones. Sin embargo, hay problemas de fondo aún pendientes.

El comandante en jefe de las Fuerza Aérea, Alberto Zanelli, advirtió el lunes en el Parlamento sobre la desmotivación del personal y la falta de recursos humanos fruto de los bajos salarios (con mínimos de $ 14.000 nominales al mes). De hecho, por normativa, la fuerza debería contar con más de 80 coroneles y apenas supera los 30. Esta realidad no es ajena a la aviación en general. Según el experto internacional José Miguel Ceppi, quien analizó la realidad civil uruguaya hace cuatro años, faltarían unos 200 trabajadores calificados en la aviación civil. Solo en el área de Seguridad Operacional, en cuya órbita están los inspectores que fiscalizan posibles fallas que llevan a accidentes, hay una carencia de 20 funcionarios. Y eso no es todo: el 83% del personal de la Dirección Nacional de Aviación Civil es mayor de 45 años y el 40% supera los 55 años. "Además, la aviación civil sigue dependiendo de los militares", se queja Melián, "y llega un director que se queda unos pocos años y luego rota".

La Comisión Investigadora de Accidentes e Incidentes de Aviación, que antes dependía de la Dinacia y para no generar un conflicto de intereses pasó al Ministerio de Defensa, no tiene un médico que pueda analizar causas de accidentes vinculadas a la salud y ni siquiera cuenta con inspectores especializados en factores humanos. Son solo tres inspectores activos y los tres se basan en los desperfectos mecánicos, explica una fuente de Aviación Civil.

El aumento de presupuesto —en debate en el Parlamento— y el crecimiento en recursos humanos son señalados como los dos factores prioritarios para revertir la situación. El senador nacionalista Javier García criticó que "no se haya aprovechado la época de bonanza económica para invertir en este campo". Sin embargo hay otros aspectos que, según las autoridades de aviación, implicarían "un cambio legislativo y una reforma estatal profunda".

La forma en que se organiza la aviación civil en Uruguay es lo peor calificado por la OACI. Apenas supera el 60%, que el organismo internacional entiende como aceptable, y "es muy difícil que mejore", explica otra de las fuentes de Dinacia. Es que la auditoría pide que haya libertad para contratar personal, que los salarios de quienes inspeccionan se equiparen al de los inspeccionados (los segundos triplican a los primeros) para que no se corrompa la fiscalización y que haya personal calificado, cuando en Uruguay no existe la carrera de ingeniero aeronáutico.

En la última auditoría no fueron evaluados los aeródromos. Según la Dinacia se "viene mejorando en este aspecto", aunque Melián advierte que "salvo Carrasco y Laguna del Sauce el resto de las pistas son un desastre".

Accidentes.

El avión A-37B Dragonfly se precipitó el viernes en Durazno, mientras realizaba un entrenamiento, y murieron los tripulantes Diego Medeiros y Cristian Estévez. Es el cuarto accidente fatal de este tipo de aeronave desde que llegaron al país en 1976, y los fallecidos ascienden a nueve. El primer siniestro ocurrió en octubre de 1983 cuando dos aviones se desorientaron en un despegue nocturno y se estrellaron, cobrando la vida de los cuatro ocupantes. En 1987 colisionaron otras dos naves; tres personas lograron escapar y una murió en el acto. En 2004 otro A-37 tuvo fallas eléctricas, se desorientó y fallecieron los dos pilotos. Hasta el momento no hay resultados finales sobre qué aconteció el viernes, aunque el Ministerio de Defensa ya tiene un informe preliminar.

El lunes en la tarde se accidentó el helicóptero UH-1H, en el aeropuerto de Carrasco. El capitán Fernando Martín De Rebolledo y el alférez Gonzalo Correa realizaban un simulacro de falla hidráulica, pero todo indica que hubo una falla real. El interruptor de la dirección está colocado sobre el techo y requiere rapidez en la maniobra de desactivación-activación. Otros dos helicópteros similares al siniestrado habían protagonizado accidentes graves: en diciembre de 1981 un UH-1B se destruyó en un ejercicio de autorrotación y al año siguiente una falla mecánica en otra aeronave del mismo modelo causó cuatro muertes. El informe preliminar de lo ocurrido el lunes recién llegó ayer al Ministerio de Defensa y el dictamen final insumirá al menos 50 días.

Para el diputado frenteamplista Jorge Pozzi "el resultado de estas investigaciones debería ser público y transparente para toda la ciudadanía". El legislador critica que la Fuerza Aérea tenga un promedio "de un accidente por año" y "jamás se da a conocer lo ocurrido".

El vocero de la Fuerza Aérea, Guillermo Gurbindo, dijo que las aeronaves accidentadas el viernes y el lunes estaban en condiciones de volar, porque de lo contrario no saldrían, y que los pilotos eran experimentados. Pozzi se pregunta: "¿Por qué se cayeron? Es algo que todos debemos saber, no hay ningún secreto militar ni se están probando armas secretas. Lo que pasó fue trágico y no puede ser que no sepamos qué pasó".

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