Aplicaciones sin fiscalización

Descontrol al volante

Choferes de Uber o Easy Go trabajan largas jornadas para ganar más dinero por mes; algunos ya se quedaron dormidos por estar 39 horas seguidas sin descansar. La IMM y el Ministerio de Trabajo se echan culpas en cuanto a quién debería fiscalizar un problema que pone en peligro al tránsito en general.

Los choferes no deberían trabajar más de ocho horas corridas ni más de 12 fraccionadas en un día. Foto: Gerardo Pérez.
Foto: Gerardo Pérez.

Lo mejor es no parar. Los fines de semana, cuando aumenta la demanda, las jornadas laborales pueden ser de hasta 39 horas. Solo hacen una pausa para ir al baño y comer un sándwich; si tienen suerte pueden dormir una siesta breve. A los pocos minutos se vuelven a subir al auto y salen a recorrer Montevideo, encienden la aplicación y comienzan a levantar pasaje. A veces se quedan dormidos en los semáforos y necesitan que alguien les avise que la luz se puso verde, otras toman bebidas energizantes para evitarlo. La mayoría de los choferes de Uber y de Easy Go son sus propios jefes y se gestionan los horarios, por lo que algunos trabajan más de lo debido: la Intendencia de Montevideo (IMM) y el Ministerio de Trabajo se echan las culpas entre sí de quién debería controlar esto.

Tantas horas al frente del volante ponen en riesgo no solo al conductor, también suponen un peligro para el pasajero y el resto del tránsito. Esteban Queimada, presidente de la Asociación de Choferes Uruguayos de Aplicaciones (ACUA), considera que las largas jornadas de trabajo "son un llamador de accidentes". Y si bien asegura que sus colegas no han sido protagonistas de graves siniestros desde que empezaron a trabajar en noviembre de 2015 —cuando se estrenó Uber en el mercado uruguayo—, reconoce que la "acumulación" de largas noches sin dormir tendrá sus consecuencias en algún momento.

"Algo que no gustaba del taxi era que los taxistas hacían turnos de 12 horas y algunos incluso más. Nosotros de a poco nos estamos convirtiendo en lo mismo y estamos perdiendo uno de los principales diferenciales", agrega.

¿Por qué los choferes eligen trabajar tanto? Queimada asegura que hay dos razones: primero, las aplicaciones solo subieron sus tarifas una vez desde que empezaron a funcionar en el país, por lo que los trabajadores tuvieron que asumir los aumentos que hubo desde entonces. A su vez, la regularización en la intendencia obligó a los conductores a abrir una empresa y aportar como unipersonales, por lo que perciben 10% menos de ingreso con respecto al principio, cuando no pagaban ni BPS ni DGI. La ecuación de trabajar a través de las compañías de transporte colaborativo ya no cierra tanto como cuando empezaron.

También se terminaron los beneficios frecuentes. Según Queimada, ahora "es raro" que las aplicaciones ofrezcan bonos económicos o premios a los choferes que más viajes realizan. Esos complementos podían ser de hasta $ 5.000 cuando Uber se instaló en el país, pero fue una política para captar trabajadores.

Una vez que la oferta y la demanda se estabilizaron, las multinacionales dejaron de pagar incentivos a los conductores y eso influyó en sus ingresos. Qué Pasa publicó en marzo que la oferta de autos mediante aplicaciones es de 3.900 coches, una cifra que superó a los taxis y los remises juntos.

La forma que encontraron los choferes de conseguir "un ingreso medianamente honorable", afirma el presidente de ACUA, es trabajar más tiempo. Los números que manejan en la asociación muestran que un sueldo de $ 25.000 significa manejar 12 horas toda la semana: un día que no salgan a recorrer Montevideo es una pérdida de casi $ 1.000. Queimada señala que la mayoría de los choferes deben restar de sus ingresos los préstamos bancarios que tramitaron para comprar los autos, cuyas cuotas no bajan de $ 7.000. ¿Cuál es el salario final? Menos de $ 17.000 por trabajar 12 horas todos los días, sostiene.

Esa plata tampoco es suficiente. Entonces hacen más y más viajes, a costas de dormir cortado y poco. No todos manejan muchas horas de corrido, la mayoría frena un rato y sale en las horas pico: de mañana temprano y de tardecita. Los fines de semana es la zafra, cuando las aplicaciones reciben llamados a toda hora, sobre todo de madrugada. "Ya me han dicho usuarios que vieron a los choferes hechos pelota, es una locura esto. No llegamos a los números a fin de mes y estamos en el horno", dice Queimada.

Hackear el sistema.

El digesto departamental que regula las aplicaciones establece que los choferes no pueden manejar más de ocho horas seguidas ni más de 12 fraccionadas en un mismo día. El documento señala que es responsabilidad de las empresas no despachar más viajes si los conductores exceden esos tiempos, algo que en la realidad no se cumple.

Rodrigo Quesada, gerente de marketing de Easy, dice que su empresa bloquea a las personas que trabajan más de 12 horas seguidas, pero el chofer puede usar otra aplicación.

"El principal problema que tenemos es que los conductores usan más de una aplicación. Entonces nosotros los bloqueamos, pero durante ese tiempo trabajan con otra. Luego se desbloquea Easy y siguen manejando con nosotros. Así pueden estar todo el día haciéndole trampa a la aplicación", asegura.

Quesada considera que el tope que le puso la intendencia a las empresas —que no permite que más choferes se registren hasta el 31 de diciembre— es un problema a la hora de sancionar a aquellos que trabajan más de lo permitido. Según el gerente, las aplicaciones no pueden suspender a los conductores porque podrían quedarse "con menos oferta de la necesaria", lo que resentiría el servicio, entonces les hacen llamados de atención cuando se dan cuenta de que alguien manejó muchas horas de corrido, pero no toman medidas.

El País trató de comunicarse sin éxito con las autoridades de Uber.

El presidente de ACUA asegura que "es muy difícil" que las aplicaciones los bloqueen. Para que eso suceda, cuenta que deben manejar 12 horas de corrido y ni siquiera frenar para ir al baño. "Es imposible que eso pase, somos humanos, siempre tenemos que cortar al menos cinco minutos. Cuando volvemos tenemos cargadas de nuevo las 12 horas del principio", agrega. Así logran "hackear el sistema" y completar las jornadas interminables de trabajo.

Otro pilar fundamental a la hora de excederse es la falta de control. Si bien la intendencia fue la que promulgó el digesto departamental que regula las aplicaciones, la comuna no se encarga de verificar que los conductores no trabajen más de lo debido. Fuentes del departamento de Movilidad de la Intendencia de Montevideo dicen que el problema es responsabilidad del Ministerio de Trabajo. "Tenemos previsto recolectar esa información dentro de un tiempo y ponerla a disposición de quien corresponda", agregan.

Sin embargo, en el ministerio apuntan contra la gobierno departamental. El subsecretario de la cartera, Nelson Loustenau, considera que es "un disparate" que los conductores trabajen tantas horas sin control de las autoridades departamentales: "¿Quién reguló esa actividad? La intendencia. Entonces, ¿quién debería fiscalizarla?", objeta.

El jerarca cuestiona que el digesto municipal permita manejar hasta 12 horas por día, cuando la jornada laboral en Uruguay es de ocho horas. Asegura también que en el Ministerio de Trabajo nunca hubieran autorizado ese régimen, que "pone en desventaja a los trabajadores con respecto a los demás".

Todavía no hay solución a un problema que afecta al tránsito en general. Los choferes prevén "siniestros graves" dentro de poco. Para evitarlos, planean manifestarse frente a la intendencia y reclamar mejores salarios que les permitan trabajar menos horas.

Aumento de la nafta vuelve a generar malestar

La suba de 9% en los combustibles reavivó el malestar en la Asociación de Choferes Uruguayos de Aplicaciones (ACUA), que emitió un comunicado repudiando la medida tomada por el directorio de Ancap.

Los conductores de empresas como Easy Go y Uber cuestionaron que las aplicaciones no adecuen sus tarifas a los costos actuales del país. "Necesitamos soluciones, necesitamos el respaldo del gobierno para poder mantener nuestra fuente de ingresos, necesitamos un ajuste de tarifas, una retribución de impuestos sobre el valor de la nafta", escribieron los conductores.

Los choferes, además, denunciaron que las autoridades del Ministerio de Economía y Finanzas se comprometieron a "mejorar la rentabilidad" de la actividad que realizan, pero después terminaron "cerrando las puertas al diálogo".

La asociación cuestionó también que el sistema de transporte tradicional tenga un precio más barato de combustible y que esté exonerado de pagar el Impuesto Específico Interno (Imesi) y el IVA durante la compra de vehículos.

"ACUA se ha reunido con el intendente Daniel Martínez, con el ministro Ernesto Murro, con los ediles de los diferentes partidos de la Junta Departamental. Hemos realizado estudios de costos e ingresos, detallando lo que aporta nuestro sector al Estado. A cada uno de los jerarcas le hemos entregado una carpeta con dichos estudios y seguimos en el silencio absoluto", agregaron.

En el comunicado también denunciaron que Uber no paga 20% más por concepto de nocturnidad, algo que está previsto por ley. Y si bien Easy sí respeta la normativa, lo hace después de la medianoche, cuando en realidad debería ser después de las 22 horas. Los conductores pidieron que las multinacionales se adecuen al marco regulatorio uruguayo.

Asimismo, la asociación aseguró que sus afiliados marcharán frente a la intendencia, aunque todavía no hay una fecha pautada. "Vamos a manifestarnos también frente a las oficinas de las aplicaciones, que siguen recaudando a costa de nuestro sacrificio", agregaron.

La suba del combustible comenzó a regir a partir del miércoles. El directorio de Ancap argumentó que el aumento es debido a cambios en los precios de referencia y no a "ineficiencias operativas o de gestión".

Un litro de nafta Súper cuesta ahora $ 54,9 y la Premium subió a $ 57. Los precios del gasoil y del supergás se mantuvieron.

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