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Alas cortadas: un complicado plan de vuelo

La única posibilidad de salida para Alas Uruguay es un inversionista. La compañía arrastra una deuda de US$ 4,9 millones con los proveedores, y en un par de meses deberá comenzar a pagar los US$ 15 millones que debe al Fondes. Entre tanto, Amaszonas busca sacar partido.

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Avion de Alas U en el Aeropuerto de Carrasco. Foto: A. Colmegna

Los días pasan y la incertidumbre crece. Alas Uruguay, el proyecto soñado por los exfuncionarios de Pluna, puede llegar a aterrizar en forma definitiva si no aparece pronto una poderosa inyección de capital. Por cada día que la compañía permanece inactiva suma otros US$ 40.000 a las pérdidas. El principal pasivo de esta empresa lo constituye el préstamo de US$ 15 millones que otorgó el Fondes (Fondo de Desarrollo) que ya fue ejecutado en su totalidad y que la empresa comenzará a pagar con los intereses a partir de enero de 2017 en un plazo de 10 años. Entre tanto, la compañía llega a octubre con un fuerte endeudamiento con los proveedores, de US$ 4,9 millones según fuentes del directorio, y una perspectiva sombría.

La esperanza está puesta en LAW, una compañía aérea chilena que envió una carta de intención de negocio el viernes a última hora. Es la misma empresa que se quedó con dos de los tres aviones que había arrendado la firma uruguaya. Fuera de esta opción, "no hay nada concreto", reconoce el directorio de Alas Uruguay.

Con vistas a una posible caída del negocio, el Estado enfrentará la necesidad de recuperar un total de US$ 24 millones, contando los 15 del Fondes y los 9 millones del seguro de paro prorrogado y extendido, aunque la cantidad podría ser menor si se consideraran los seis primeros meses de seguro de desempleo común a cualquier situación de este tipo. De todas maneras, superaría los US$ 20 millones. La garantía solidaria se distribuye entre el equivalente al 5% de la venta de boletos, y tres bienes inmuebles: una casa en Pocitos, una residencia en Parque del Plata y otra en Ciudad de la Costa. Montos que no alcanzan a cubrir ni la mitad de esa suma.

El final incierto para este proceso que comenzó a finales de 2012 con la bancarrota de Pluna, recorrió un camino cargado de expectativas. Aunque desde el principio no faltaron los diagnósticos más escépticos, el proyecto sobrevivió a los agoreros y logró volar por nueve meses. La búsqueda de una alianza, o directamente de un inversor, consume ahora los nervios de los 150 trabajadores que apostaron al proyecto y que hace una semana decidieron la suspensión de los vuelos.

La alianza con Boliviana de Aviación no llegó a concretarse. El interés de la competidora Amaszonas inquieta más que alivia a la gente de Alas Uruguay. De hecho, la aerolínea perteneciente a un grupo boliviano pidió ampliar sus frecuencias a Buenos Aires, lo cual a la interna de la empresa uruguaya es interpretado como un avance sobre su propio terreno. Según el análisis del experto en aviación Alejandro Spera, "Alas posee una unidad de negocios certificada de manera independiente, con una infraestructura (hangar) y control de calidad muy superior a lo que hoy tiene Amaszonas", lo cual implica una "tentación".


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Volando.

Minutos antes de las 16 horas del jueves, el Boeing matrícula CX-OAA abandonó el aeropuerto de Carrasco y dejó a Alas Uruguay con un solo avión. Esta aeronave había sido la primera de las tres que arrendó la compañía. Había llegado al país en enero de 2015, proveniente de Ucrania, pero recién pudo volar un año después. La demora no estaba prevista en el plan de negocios que la empresa le había presentado al Fondes y, según fuentes de la directiva, explica que los gastos hayan superado los US$ 11 millones antes del primer despegue.


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Alas Uruguay pretendía obtener ingresos por US$ 66 millones en 2015. Por el contrario, ese año no voló, gastó un millón en publicidad y más de 10 en los trámites, salarios y logística. La empresa criticó las demoras en la certificación que otorga la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica (Dinacia), aunque los tiempos, dicen desde el organismo estatal, fueron los normales (ver nota aparte). También tuvo que dejar un fondo de US$ 500 mil a las tarjetas de crédito, como garantía por quienes compraran los pasajes de esta forma, y con Petrobras se acordó el prepago para autorizar la descarga de combustible. Eran puros egresos y pocas entradas.

Cuando por fin tomó vuelo, en enero de este año, la ocupación no fue la esperada. "Se debía tener un 66% de asientos vendidos para llegar al punto de equilibrio, y apenas se superó el 50%", reconoce Spera, quien asesora al directorio. De haber empezado a volar antes, justifica, "se hubiese aprovechado la temporada alta".

Pero no fue solo una cuestión de pasajes vendidos. Alas Uruguay le dijo al Fondes que abriría seis rutas y solo logró tres. Nunca tuvo que utilizar a la vez las tres aeronaves alquiladas y desde hacía tres meses solo viajaba con una. Es decir: en el plan inicial estipulaban 75 funcionarios por cada avión y ahora tienen el doble para uno solo.

El pago de salarios, dice el asesor, no ha sido un obstáculo para el negocio. Este rubro sigue ocupando solo el 13% de la torta de gastos. Hoy hay un atraso de US$ 200 mil por el impago de dos meses, lo cual evidencia que los salarios de los empleados rondan, en promedio, los $ 20.000 —bastante bajos para lo que se paga en el sector.

El primer explorador.

El exembajador Alberto Volonté jugó un papel que pudo ser clave en el nacimiento de la empresa. "Intervine y estuve cerca de lograr un acuerdo", confió Volonté a El País. Pero sus gestiones ante influyentes empresarios argentinos tropezaron con los planes que el sindicato de exfuncionarios de Pluna comenzó a concretar en forma paralela.

"A fines de 2012, fue durante el mes de diciembre lo recuerdo bien, me pidieron que buscara inversores para rescatar la empresa", relató el dirigente nacionalista.

En el verano de 2013 las conversaciones con los empresarios Carlos Alberto Bulgheroni y Eduardo Eurnekian llegaron a estar bastante avanzadas. Entre febrero y marzo estas negociaciones fueron perdiendo el ímpetu inicial. "Los inversores no quisieron arriesgar capital, no veían condiciones", explicó Volonté.

Paralelamente el sindicato de exfuncionarios de Pluna había comenzado un camino propio. El 29 de enero de 2013 se presentaron ante la dirección del Fondes con un proyecto de aerolínea para el que solicitaban fondos. El proyecto creaba la sociedad anónima Dyrus, cuyo paquete accionario pertenecía en un 100% a la Asociación Civil de Funcionarios Trabajadores de Alas Uruguay. "Cuando en marzo de ese año nos enteramos de que esas gestiones estaban avanzadas, vimos que no tenía ningún sentido continuar con las conversaciones", recordó el ex diplomático uruguayo.

Finalmente, en poco más de un año el Fondes liberó en varias etapas los fondos de US$ 15 millones que terminaron de ejecutarse durante este 2016. De este modo se consagró, finalmente, la empresa Alas Uruguay.

"Un día triste".

El lunes 24 las declaraciones de la ministra de Turismo, Liliam Kechichian, cayeron como una lluvia helada sobre los trabajadores de Alas Uruguay. "Hoy es un día triste", declaró Kechichian al programa La Mañana de radio El Espectador. La ministra lamentó todos los esfuerzos extraordinarios hechos por "este grupo de personas con mucha experiencia", y declaró entonces que el gobierno no disponía de ningún margen de apoyo económico "y eso hace mucho tiempo que ellos lo saben".

Esa respuesta llegaba luego de que dos altos dirigentes del Pit-Cnt, Fernando Pereyra y Marcelo Abdala, enviaran una carta al presidente de la República, Tabaré Vázquez, en la que le solicitaban un apoyo de US$ 1 millón destinado a superar la emergencia. Según informó el semanario Búsqueda, respaldaban el pedido en la abultada pérdida que había supuesto la demora de casi 16 meses en obtener la certificación de la Dinacia, un argumento esgrimido ya por el vicepresidente de la firma, Nicolás De Los Santos. La demora en el inicio de las operaciones implicó un desembolso de US$ 12 millones para sueldos y mantenimiento que hicieron arrancar el proyecto con un lastre casi equivalente a los fondos provistos por el Fondes.

Un día después, el ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, se refirió a la suspensión por 60 días de las operaciones de Alas Uruguay en una entrevista concedida a El Observador TV. "La decisión del gobierno de no volver a transferir recursos se mantiene", dijo entonces Rossi. Pero al mismo tiempo el jerarca expresó su esperanza de resolver la salida para la empresa y sostuvo que "Uruguay necesita fortalecer su conectividad, fundamentalmente regional".

Los directivos de Alas Uruguay tomaron nota de las contradicciones entre ambos ministros, y también de la negativa del gobierno a otorgar ayuda económica.

Auditoría.

Luego de anunciar la suspensión de operaciones por tiempo indefinido, la Dinacia dispuso la realización de una auditoría económica y financiera de la empresa. Pero cuando el equipo de auditores se presentó en las oficinas de Alas Uruguay en Punta Carretas el pasado viernes 21 de octubre, solo encontraron a la secretaria de la dirección, según informó Búsqueda.

El equipo de seis auditores de Dinacia levantó un acta en la que daban plazo hasta el martes pasado para la presentación del balance cerrado al 30 de abril; copia de la Declaración Jurada ante la DGI; balancete de saldos al 30 de septiembre; pagos al BPS y a la DGI desde el inicio de las actividades; planilla de trabajo actualizada y presentada ante el Ministerio de Trabajo y Seguridad Social; nómina presentada al BPS; recibos de sueldos correspondientes al período de julio a septiembre de 2016; relación de acreedores comerciales y financieros a la fecha; relación completa de venta de pasajes desde el comienzo de actividades.

Los funcionarios de Alas Uruguay están evaluando si corresponde entregar toda esa información y dudan si detrás no está la intervención del ministro Rossi y de un empresario estadounidense, de 23 años, que es el dueño del único avión que sigue en poder de la firma nacional.

Por su parte, el director de la Dinacia, el brigadier general Antonio Alarcón, espera tener el informe de los auditores en un plazo no mayor a 15 días. El jerarca intimó a través de una carta reservada a la presidenta de la compañía a que entregaran la documentación, algo que fue interpretado por la directiva como un abuso de funciones.

Es probable que esta semana la empresa haga una conferencia para explicar que aún no se produjo el cierre definitivo. Es probable, también, que estos días haya novedades sobre la posible inversión del grupo chileno. Hoy quedan 52 días del plazo para no perder la autorización de Dinacia. El tiempo vuela.

Cuando nadie quiere asumir las culpas.

La oposición es contundente: Alas Uruguay es el resultado de una decisión política de José Mujica y no hubo una auditoría seria sobre la viabilidad del negocio. Algunos legisladores, como el nacionalista Rodrigo Goñi, apuntan también contra el gobierno actual: "porque las últimas partidas del Fondes se entregaron en esta administración". Desde el MPP se insiste en que "aún hay chances de rescatar" a la firma uruguaya y que "no hay que crucificarla", dice el diputado Daniel Placeres. Y los sectores más moderados del Frente Amplio señalan que "no habrá más plata".

Asamblea con los nervios a flor de piel.

Una asamblea de trabajadores de Alas Uruguay, en la que se debatía el futuro de la empresa, se filtró a los medios en uno de los momentos de mayor rispidez. El mismo tuvo lugar cuando una de las empleadas de la aerolínea echó en cara al vicepresidente Nicolás De los Santos el haber realizado un viaje a Miami mientras el resto del personal ni siquiera había cobrado sus salarios. La discusión fue recogida por el semanario Búsqueda y la nota fue objeto de un duro comunicado por parte de algunos funcionarios de la empresa. En la misma se expresó que la presentación de la información llegó a "herir la sensibilidad" y "carece de fundamento".

El comunicado refuerza el respaldo a las dos principales figuras del directorio, Sabrina Acevedo y Nicolás De los Santos. El País consultó al propio De los Santos en relación con este episodio, y el vicepresidente reconoció que existió el mismo. "Fue una compañera que formuló el comentario dentro de la asamblea, y yo le contesté porque realmente hice ese viaje ya que se trató de un regalo de cumpleaños", explicó el directivo. "Me molestó que se planteara en medio de una asamblea en la que se hablaba de incertidumbres, por esa razón le recordé a la compañera que mientras nosotros estábamos negociando una salida para el proyecto hubo gente como ella que salió de viaje y nadie le reprochó nada", señaló De los Santos.

El vicepresidente de Alas Uruguay agregó que no era cierto que se hubiera tratado de "un paseo de compras", como sostuvo en un primer momento la empleada que formuló la acusación. "Era mi cumpleaños 40", explicó el directivo y agregó que no hizo ningún gasto superlativo.

El episodio, que no tuvo otras connotaciones que las anotadas, reveló el estado de nerviosismo que vive por estas horas el colectivo de empleados de la aerolínea uruguaya. El tema central de esta asamblea era la situación que se le planteaba a la empresa en vísperas de una auditoría a cargo de la Dinacia. En la misma los directivos explicaron a los trabajadores que esa auditoría —que comenzó a realizarse el pasado martes 25 de octubre— revelaría a las autoridades que la compañía no tenía prácticamente respaldo para continuar sus operaciones y ello pondría en riesgo su certificación de aeronavegación. El viernes, cuando llegó el equipo de seis auditores a las oficinas en Punta Carretas, no encontraron más que a la secretaria del directorio; el contador Hugo Díaz no estaba presente. Los auditores de Dinacia labraron un acta y conminaron a la empresa a entregar toda la documentación. Esta situación fue valorada con gran preocupación por parte de los integrantes de la asamblea, a la postre y hasta ahora principales accionistas de la sociedad anónima Dyrus, razón social de la compañía Alas Uruguay.

LA POLÉMICA POR LAS DEMORAS.

Más de un año para lograr el certificado.

El proceso de certificación fue parte central de la polémica entre la dirección de Alas Uruguay y la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica (Dinacia). "El desfasaje en la certificación tiene un responsable y es una institución que depende del Estado", dijo a El País Nicolás De los Santos, vicepresidente de Alas Uruguay, en una nota publicada el 28 de mayo. Según el directivo, la empresa informó al gobierno de esta situación en varias ocasiones. "Todos los gastos que tuvo Alas Uruguay desde el primer día son entregados al Fondes. Hasta cuando empezamos a negociar pedimos un síndico dentro del directorio representando al Fondes. Eso no se quiso hacer porque implicaba que se asociara a la empresa mucho más con el Estado y no querían saber nada, obvio".

El director de Dinacia, el brigadier general Antonio Alarcón, declinó hacer declaraciones al ser consultado sobre el tema y alegó que no "discutiría estos aspectos a través de la prensa". De todos modos, los responsables de certificación de aeronavegabilidad de la Dinacia explicaron que las últimas certificaciones estuvieron dentro del rango de demora que tiene el trámite. En este período han coincidido Alas Uruguay, Amaszonas y Air Class.

"El proceso tiene cinco fases que se deben cumplir en forma obligatoria", explicó el coronel aviador Marcos Revetria, jefe de Seguridad Operacional de Dinacia. La primera etapa es la entrevista con los encargados del proyecto, quienes deberán demostrar su idoneidad y conocimiento de la normativa aeronáutica. En esa primera entrevista presentarán la declaración de interés. Una segunda fase consiste en la presentación de documentación técnica, así como la presentación del tipo de aeronaves y operaciones, regionales y extrarregionales, que realizarán. Luego los técnicos de Dinacia estudiarán la documentación para determinar si califican para la categoría de "Operador 121", que es la que corresponde a las líneas de navegación comercial de pasajeros. "Esta es la parte más engorrosa de todo el trámite, porque tenemos que revisar a fondo la documentación y eventualmente se puede pedir alguna ampliación", explicó el coronel Revetria. "Nunca dura menos de un año", precisó.

Una cuarta fase es de orden práctico y tiene que ver con la demostración que debe hacer la compañía de que todo lo que declara se irá a ejecutar. "En un vuelo se va a evaluar toda la preparación previa, así como también la forma en que se desempeña el personal durante el mismo y cómo enfrenta una situación de emergencia, según lo previsto en el manual", señaló el jerarca. Por último, Dinacia extiende el certificado de aeronavegación por tiempo indefinido, siempre y cuando la compañía mantenga las características operacionales que declaró.

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