Todo lo que tiene que ver con el Puerto de Montevideo, y los demás puertos uruguayos, tiene relevancia económica y comercial y, también, una suprema significación política. Nuestros antepasados de la Muy Fiel y Reconquistadora lo sabían perfectamente. Esta faceta política fue recogida en la Ley de Puertos, que establece: “La prestación de servicios portuarios eficientes y competitivos constituye un objetivo prioritario para el desarrollo del país”. Como para destacar la relevancia de lo portuario, el artículo séptimo asigna al Poder Ejecutivo “el establecimiento de la política portuaria y el control de su ejecución”.

Todo lo anterior parecería obvio. Pero no es así.

La huida de los contenedores en tránsito paraguayos indica que, a veces, se necesita repetir lo obvio. Con la esperanza de que, como la gota de agua, la paciente reiteración de conceptos que deberían estar inscriptos en el ADN de los uruguayos atraviesen la gruesa corteza del cráneo de quienes tienen el deber de ocuparse de la política portuaria nacional.

Aunque el Puerto de Montevideo (lo mismo puede decirse de Nueva Palmira y de las demás terminales portuarias uruguayas) se encuentre geográficamente ubicado dentro del territorio nacional, desde el punto de vista comercial y operativo, forma parte de espacios económicos mucho más amplios y dinámicos. Los puertos son, a la vez, nacionales y transnacionales. Lo que sucede en el mundo exterior, tanto en el nivel regional como en el global, tiene una enorme relevancia sobre el funcionamiento presente y futuro de los puertos.

Según Alphaliner, las cien compañías navieras dedicadas al transporte de contenedores más importantes suman 6.147 buques con una capacidad total de contenedores de 22,7 millones de teu. Esta medida solamente pinta una parte del panorama porque cada uno de esos buques realiza varios viajes por año. Por lo tanto la capacidad de carga de esa flota es mucho más considerable. De cualquier forma, los cinco principales armadores suman una capacidad de carga de 14,4 millones de teu, el 63,6 % de aquella flota.

Ese escenario global se repite en los tráficos del Río de la Plata. Un estudio elaborado por el experto Olaf Merk, del International Transport Forum, concluye que el proceso de concentración también sucede en sector del transporte de contenedores con la Costa Este de América del Sur. Ese autor cita como ejemplos las fusiones entre Hapag Lloyd y la naviera chilena CSAV, y entre la histórica Hamburg Sud y Maersk. Concluye que dos compañías dominantes reunirán el 62 % del mercado en los tráficos de esa región.

El proceso de concentración está asociado con los cambios en el tamaño (y capacidad de carga) de los buques. Algo que se puede ver bien en el movimiento del Puerto de Montevideo. Las dimensiones del los buques porta contenedores que hacen escala en Montevideo pasaron de 30.989 toneladas de registro bruto (trb) en el 2007 a 70.940 trb el año pasado. Las esloras aumentaron de 210,3 metros a 264,14 metros. Los calados se incrementaron de 11,22 metros a 12,52 metros.

La tendencia es de buques más grandes que realizan escalas menos frecuentes. Esto, sumada a la urgencia característica del transporte intermodal, planteará desafíos cada vez más críticos para nuestro principal puerto.

Y eso es solo parte del problema.