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La política portuaria


@|Es indudable la importancia que tienen los puertos en el desarrollo de nuestro país, por lo que es fundamental que toda esa operativa esté encuadrada dentro de una seria y responsable planificación y no como está sucediendo últimamente, que sea el producto de medidas improvisadas y carentes de fundamento técnico.

La Ley N° 16.246, del 8 de abril de 1992, en su artículo 7 dispone que “le corresponde al Poder Ejecutivo el establecimiento de la política portuaria y el control de su ejecución”. Lamentablemente, el gobierno saliente no se ha caracterizado por una política portuaria responsable y ha cometido errores garrafales, que deben merecer la debida corrección por el gobierno entrante.

Veamos algunos ejemplos:

A. -El puerto de aguas profundas de Rocha que se intentó construir conforme a la disparatada ley del 4 de enero de 2013 N° 19.046, luego de generar una infundada expectativa y de arrojar por el drenaje millones de dólares, al asumir su segunda Presidencia el Dr. Tabaré Vázquez, se arribó a la conclusión de la inviabilidad del proyecto y se archivó.

B.- Las cargas procedentes del Paraguay o con destino hacia ese país, se transbordaban, desde hace muchos años, principalmente, en el puerto de Montevideo. Los costos, la ineficiencia operativa y las demoras que han empezado a producirse en nuestra principal terminal portuaria han causado la pérdida de las mismas que ahora se transbordan en puertos argentinos, en particular, en el puerto de Buenos Aires. Ello ha redundado en una significativa reducción de la operativa que indica que, mientras que en el año 2017 el puerto de Montevideo movió 939.427 TEUS, en el año 2018 esa cifra bajó a 797.840. Es decir un 15% menos, mientras que el puerto de Buenos Aires incrementó su operativa en un 22%.

C) El Acuerdo con UPM, en materia portuaria, de 7.11.2017, es un ejemplo de improvisación y de ausencia de bases técnicas. En ese sentido es destacable que, conforme al apartado 3.5.4, nuestro país se obliga a una serie de obras e inversiones en materia portuaria, y más concretamente, en el inciso f del apartado 3.5.5., se le impone a la A.N.P. el realizar, a su costo, todos los trabajos de dragado necesarios con respecto al canal de conexión entre el Río de la Plata y la dársena adyacente al área de concesión del Puerto de Montevideo, a una profundidad de 12,5 metros de calado a nivel de cero Wharton por 5 años y luego a 13 metros, “una vez que se reciba la autorización solicitada a la Comisión Administradora del Río de la Plata”.
Esta redacción es absurda y violatoria de nuestra soberanía porque indica que se espera la “autorización” de la Comisión Administradora del Río de la Plata lo que es incorrecto, por cuanto la misma, no autoriza, no tiene derecho de veto y menos aún dentro de la franja de jurisdicción exclusiva de 7 millas náuticas que dispone el Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo. Pero además, no se ha evaluado el alto costo que puede implicar el dragado a esas profundidades en una zona que puede tener fondo rocoso. Basta con precisar que se asume un compromiso, sujeto a la autorización de la CARP (es decir de la Argentina), sin saber el costo que va a implicar y sin tener los recursos para darle cumplimiento…

Obviamente, hay otros errores a remarcar que, brevitatis causae, omito.

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