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Ancap y la movilidad a hidrógeno


@|Hace unos días escuchaba a la Presidente de ANCAP, la Ing. Marta Jara, hablar de una propuesta sobre maquinaria industrial que utilizará hidrógeno como combustible. Esto me recordó algunas cosas que he analizado en proyectos, escritos y reuniones sobre este tema.

El hidrógeno es el elemento más abundante de la naturaleza, pero no está libre, y para liberarlo, son necesarios procesos que pueden incluso ser contaminantes o bien necesitar tanta energía que supere ampliamente la propia energía que se aprovechará.

La movilidad a hidrógeno tiene varias caras ocultas y poco iluminadas, desde el "Mirai", como uno de los primero autos a hidrógenos comerciales, hasta la maravilla de la llamada pila de combustible de hidrógeno que permitió que el hombre llegara a la Luna y que hoy ANCAP propone esta tecnología para la maquinaria industrial a hidrógeno.

Si bien los vehículos a hidrógeno tienen ventajas frente a los vehículos eléctricos, por ejemplo que un Tesla S carga el 80% de su batería en 30 minutos mientras que el hidrógeno se sirve como la nafta y se llena un tanque en unos 5 minutos, nos enfrentamos a un combustible extremadamente inflamable, mientras los vehículos eléctricos no tienen riesgo alguno.

Otro dato de la realidad es que la eficiencia final de un auto o vehículo a hidrógeno ronda el 22%, mientras que el de uno eléctrico supera el 73%. Cabe entonces la pregunta si el hidrógeno como combustible vale la pena en la movilidad rodante.

El hidrógeno como combustible para maquinaria o autos, necesita aún mucho desarrollo. En el mundo se habían vendido nada más que 6.500 vehículos a hidrógeno hasta 2018, eso habla de que esto no es aún una opción comercial. Estudiarla desde ANCAP, puede ser tan útil como estudiar la propulsión a velas solares para llegar a Marte, sin dudas es una excelente línea de investigación para nuestra academia, pero prometer maquinaria industrial a hidrógeno, cuando ni siquiera hemos resuelto racionalmente el tema del biodiesel, con impuestos ilógicos y una restricción única en el mundo que impide el abaratamiento de la producción industrial y la movilidad doméstica, parece por lo menos irónico.

Debemos tener en cuenta otros aspectos, como que el hidrógeno debe ser de al menos de un 95% para servir de combustible y esto puede despertar un mercado negro de hidrógeno impuro pero barato; que el desgaste de los motores a hidrógeno es muy similar al de los motores a combustión pero más caro de mantenimiento. La precisión de sus componentes es extrema, lo que hace que deba reconvertirse la industria mecánica del país, en un momento que aún no ha logrado reconvertirse para atender la incipiente flota eléctrica de taxis, ómnibus y un puñado de vehículos particulares.

Por otro lado, si de economía hablamos, un auto a hidrógeno no tiene un precio de venta menor a los US$ 50.000. Un kilo de hidrógeno cuesta unos US$ 12 en Dinamarca, aunque en otros países puede costar sólo US$ 10, llenar un tanque de hidrógeno ronda los US$ 60 y la autonomía entre 800 y 1000 kilómetros. Pero todo esto debemos ponerlo en contexto de que el dióxido de carbono que no emite el tubo de escape de los autos y maquinarias a hidrógeno, se produce en las chimeneas de las plantas hidrogeneras, y éstas son responsables del 95% de la producción mundial de hidrógeno. Entonces cabe una última pregunta, ¿es la industria de movilidad a hidrógeno, tan limpia como se cree o se pretende?

Uruguay está en condiciones de asumir el reto de la movilidad eléctrica, eso es una realidad que no debe eludirse frente a este tipo de propuestas que pueden sonar innovadoras, disruptivas, pero fútiles en el campo de la realidad para una industria uruguaya que necesita con urgencia mejorar su productividad y fundamentalmente la rentabilidad, para ser más competitivos.

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