El Uruguay tiene un conjunto de intereses clave asociados con sus puertos. Sin embargo, esos intereses portuarios dependen, en última instancia, de un elemento casi invisible al ojo del observador: los canales de navegación del Río de la Plata, sus dimensiones y balizamiento. Sin canales no hay puertos.

El Uruguay tiene un conjunto de intereses clave asociados con sus puertos. Sin embargo, esos intereses portuarios dependen, en última instancia, de un elemento casi invisible al ojo del observador: los canales de navegación del Río de la Plata, sus dimensiones y balizamiento. Sin canales no hay puertos.

El desarrollo del campo ha cambiado la geografía del transporte en nuestro país. Durante siglos, el principal puerto uruguayo fue Montevideo (servido por una red ferroviaria y de carreteras que convergía en la Bahía de Montevideo). Ahora, una proporción creciente de las exportaciones se vierte al puerto de Nueva Palmira.

En ambos casos el principio es el mismo: siempre acercar lo más posible el medio de transporte más económico (el buque de ultramar) al punto de origen de la carga. En el caso de nuestro país, eso significa dragar, balizar y mantener los canales de navegación en el Río de la Plata y en el río Uruguay a una profundidad adecuada.

En esta materia la Naturaleza ha sido generosa con nuestro país. El puerto de Montevideo se encuentra próximo a las aguas más profundas del Río de la Plata exterior. Esta circunstancia es una ventaja comparativa fundamental, que nos asegura muchos beneficios.

En la pacífica lucha de puertos regional, lo que interesa no es la profundidad absoluta del puerto de Montevideo (comparada, por ejemplo, con el calado de diseño de los míticos pospanamax), sino su profundidad relativa respecto de Buenos Aires y los demás puertos aguas arriba (incluyendo Nueva Palmira). Cuanto mayor la diferencia entre la profundidad de Montevideo y la de los demás puertos de la Cuenca, mejor. Argentina y Uruguay han realizado esfuerzos importantes para aumentar la profundidad de los canales de navegación en el Río de la Plata.

La obra argentina de la Vía Troncal Santa Fe al mar a través del Canal Emilio Mitre, vincula el km 584 del Río Paraná (puerto de Santa Fe) con el km 239,1 del Río de la Plata (un punto próximo a la Zona Alfa). El umbral de este sistema es el Canal Punta Indio, que tiene una profundidad de 10,90 metros.

El proyecto binacional de los canales de Martín García comunican por la ruta más corta el río Uruguay con el canal principal del Río de la Plata. Este sistema de canales es administrado por CARP y tiene una profundidad de 9,75 metros.

El puerto de Montevideo se comunica directamente con las aguas más profundas por intermedio de su Canal de Acceso, sujeto a la jurisdicción exclusiva de nuestro país. Este canal tiene una longitud de 42,4 kilómetros, desde la bocana de la escollera Sarandí, y una profundidad garantizada por la ANP de 11 metros al cero.

El Canal de Acceso al Puerto de Montevideo es algo más profundo que el Canal Punta Indio. Esa ventaja aumentará aún más. La Página Marítimas de El País informó la semana pasada que la ANP dragará el Canal de Acceso a una profundidad de -12,60 metros. También existe un amplio acuerdo político para llevar esa profundidad a -14 metros.

Como resultado, en una primera etapa, el Canal de Acceso será algo más de 1,7 metros más profundo que Punta Indio (y esto significa mucha carga para cualquier buque); en una segunda etapa, sería algo más de 3,10 metros más profundo. Está claro que Montevideo es el puerto de aguas profundas de nuestro país.