Juan Oribe Stemmer
Juan Oribe Stemmer

Río,canales, gobernanza

 

La prensa informó el jueves pasado que la Delegación Argentina en la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) había presentado una nota a la Delegación de nuestro país en la que detalla las sucesivas etapas del proceso de comunicación y evaluación del proyecto para dragar el Canal de Acceso al Puerto de Montevideo, de acuerdo a lo estipulado en los artículos 17 - 22 del Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo. En este punto es importante observar, primero, que este mecanismo no es un proceso de aprobación -el Tratado no utiliza este término- sino un mecanismo de consulta (primero en el seno de la Comisión y, si no hubiese acuerdo en esa etapa, entre las Partes). Y, segundo que el Tratado establece claramente los criterios técnicos para la evaluación del proyecto.

El País informó que “Ahora, a dos años y nueve meses de aquellos episodios, la delegación argentina envió una carta formal corrigiendo el asunto, y dejándole en claro que el permiso que le habían formulado era de dragar a 13 metros, como han manifestado algunas autoridades del nuevo gobierno de forma pública”. En otros términos, la Delegación Uruguaya en CARP presentó un proyecto para dragar el canal a -13 metros al cero Wharton y no a -14 metros como se afirmó en más de una oportunidad.

Esa situación tan desconcertante se agrega a otro caso, igualmente inexplicable, también en CARP: la decisión del Gobierno uruguayo de dar su visto bueno para el proyecto argentino de construir un emisor subacuático en las aguas de uso común del Río de la Plata. De no haber sido por la campaña emprendida por dos compatriotas y la nota publicada en la sección Ecos de este diario (29 de agosto, 2020), recién nos habríamos enterado de esta obra el día de su inauguración. Con suerte. También, a pesar de tantos esfuerzos, las autoridades no parecen haber hecho mucha cosa en esta materia para instalar mecanismos de monitoreo y evaluación ambiental adecuados para proteger los legítimos intereses de nuestro país.

El proyecto para incrementar la profundidad del Canal de Acceso al Puerto de Montevideo plantea dos desafíos: las obras en si mismas, y la traza de esa vía de agua para evitar que interfiera con el Canal Punta Indio construido y administrado por Argentina. Este último problema ya se resolvió con ajustes en la dirección de su segundo tramo. Las obras para mejorar el Canal tienen varias facetas. Aunque se hace énfasis en la profundidad de la vía de agua (que exigirá extender el canal hasta la isobata correspondiente), también son críticas el ancho del canal, su solera y, sobre todo, las áreas de giro de los buques. Lo sucedido en estos días en el Canal de Suez muestra los crecientes desafíos técnicos de navegación que plantearán los buques que harán escala en Montevideo en el futuro bien cercano.

Este episodio tiene dos facetas. La primera es la posición desairada en que ha quedado nuestro país. La segunda es la obra en sí misma. Lo primero ya no se puede arreglar. Lo segundo puede solucionarse emprendiendo el procedimiento de consulta establecido en el Tratado. Sin perder más tiempo.

Los dos asuntos evidencian debilidades de nuestra política exterior, revelan una ausencia de responsabilidad política y una notable carencia de buena gobernanza en dos áreas críticas para nuestro país.

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