Juan Oribe Stemmer
Juan Oribe Stemmer

Entre puertos

  

El noviembre pasado, el presidente argentino, Alberto Fernández, delegó en el Ministerio de Transporte de la Nación la facultad de “efectuar el llamado de la Licitación Pública Nacional e Internacional… para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado y redragado y mantenimiento de la vía navegable troncal, comprendida entre el kilómetro 1238 del Río Paraná, punto denominado Confluencia, hasta la Zona de Aguas Profundas Naturales, en el Río de la Plata exterior, hasta la altura del kilómetro 239,1 del canal Punta Indio”. En este último caso las obras previstas incluirían el dragado y señalización del “tramo comprendido entre los kilómetros 205,3 y 239,1 del Canal Punta Indio”.

Este ambicioso proyecto busca mejorar la vía de navegación fluvial Paraná-Río de la Plata-océano Atlántico por el cual circula el mayor volumen -y valor- de las exportaciones de ese país.

La magnitud del desafío que enfrenta Argentina se comprende mejor cuando se consideran la longitud de los canales, sus profundidades y el constate proceso de sedimentación del Río de la Plata.

Las profundidades de los diferentes tramos del canal principal de navegación del río -dragado y administrado por Argentina- oscilan entre -10,40 y 13,20 metros. Así, la profundidad mínima en el Canal Punta Indio (que se extiende entre los kilómetros 239,0 y 121,0 de esa vía de navegación) es de - 10,80 metros. En el Canal Emilio Mitre las profundidades son de entre - 10,40 y 13,20 metros. El calado máximo operacional (que no es lo mismo que su calado de diseño) que puede tener un buque recorriendo esos canales estará determinado por la profundidad mínima de los umbrales del canal.

En los canales de Martín García las profundidades son entre -10,36 y - 11,20 metros.

Entretanto, Montevideo avanza hacia los -13.00 metros al Cero Wharton de profundidad. La que se conseguirá a mucho menos costo que río arriba. Esas cifras indican que la clave para el Puerto de Montevideo no es tanto su profundidad absoluta, sino su profundidad relativa respecto del Canal Punta Indio y el resto del sistema de navegación del Río de la Plata. Esa es la ventaja comparativa natural de nuestro principal puerto.

Tenemos, entonces, por una parte, el puerto de Montevideo, ubicado más próximo al océano Atlántico y con más profundidad, pero menos movimiento de carga; y, por la otra, el puerto de Buenos Aires y los situados sobre el río Paraná, menos profundos pero que manejan un enorme volumen de carga.

Por siglos, los armadores han resuelto ese desafío desarrollando estrategias de complementación.

Los puertos del Río de la Plata forman un sistema. Por lo menos desde el siglo XVIII, Montevideo asumió el papel de punto de entrada a la Cuenca del Plata como alijador de los buques que entraban (y así reducir su calado, lo que les permitía remontar el río) y como complementador de cargas de los que bajaban y se dirigían al océano.

Esa situación beneficia a todos: Montevideo recibe un movimiento de buques mayor de lo que justificaría su movimiento de cargas y Buenos Aires y los puertos del Paraná tienen acceso a buques de mayor capacidad de carga (con las consiguientes economías de escala) que los que permitirían sus canales de acceso.

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