Juan Oribe Stemmer
Juan Oribe Stemmer

Puerto y región

La base del desarrollo económico es el comercio. La mayor parte del comercio mundial se realiza por vía marítima. El informe anual de CEPAL sobre los puertos de América Latina y el Caribe es un el barómetro que mide el desarrollo económico de nuestra región.

Es alentador que el movimiento de contenedores en los puertos de nuestra región durante el año 2018 haya aumentado en 7,7% (cantidad de teu) en comparación con el 2017. Lo que no es tan alentador es que el movimiento de contenedores del Puerto de Montevideo haya disminuido 15,1% en ese mismo período, de 939.427 teu en el 2017 a 797.874 teu en el año pasado.

¿A qué se debió esa caída?

Básicamente a una fuerte disminución del movimiento de contenedores en transbordo manejados por el Puerto de Montevideo producida el año pasado que puso fin a una tendencia de movimiento creciente que había comenzado en el año 2014. El movimiento de contenedores en tránsito o transbordo del puerto fue 339.923 teu en el 2014; 380.855, en el 2015; 513.515 teu en el 2016; y 556.2489 teu en el 2017. Como resultado la participación de estas unidades de carga en el movimiento total del puerto pasó del 43,8% del total de contenedores descargados en el 2014 al 58,2% en el 2017.

En el 2018, Montevideo movió en total 797.880 teu. De éstos, 417.740 teu fueron contenedores en tránsito o transbordo. La disminución del movimiento de contenedores, en comparación con el 2017, fue de 141.553 teu, que se dividieron en 3.038 contenedores pertenecientes al comercio exterior uruguayo y 138.509 contenedores en transbordo o tránsito.

La causa principal de esa merma de mercado es que Montevideo perdió una proporción sustancial de los contenedores paraguayos que había conseguido atraer en los años anteriores. Los motivos inmediatos de ese éxodo son sabidos. La pregunta es si esa disminución es un síntoma del efecto de factores coyunturales (incluyendo la notable capacidad uruguaya para el gol en contra), o, también, un indicio de la acción de fuerzas de largo plazo más profundas que pueden variar la tendencia que ha predominado hasta ahora de aumento del movimiento de contenedores pertenecientes a países vecinos por nuestro principal puerto.

Hasta el 2017, el movimiento de contenedores del Puerto de Montevideo siguió, en general, la evolución del movimiento de los demás puertos del Cono Sur (incluyendo San Antonio y Valparaíso, sobre la costa del Pacífico; Buenos Aires y Montevideo, sobre el Río de la Plata; y Río, Grande, Paranagua, Itajai y Santos, sobre el litoral del océano Atlántico sudoccidental). El movimiento de contenedores aumentó en casi todos esos puertos. Por ejemplo, el tráfico de Buenos Aires se incrementó en 328.995 teu en el 2018. En contraste, el de Montevideo cayó. Es de suponer que buena parte de los contenedores que perdió Montevideo se fueron para Buenos Aires.

La caída del movimiento de contenedores paraguayos en Montevideo, tiene lugar en el momento en que la economía Paraguaya incrementa notablemente sus importaciones y exportaciones en esas unidades de carga. Aumenta el movimiento de contenedores en el Paraguay y disminuye el movimiento de contenedores paraguayos en transbordo, en Montevideo.

Lo anterior demuestra como los puertos argentinos, finalmente, están compitiendo eficazmente para atraer cargas en tránsito o transbordo a sus puertos.

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