La interpelación al ministro interino de Transporte y Obras Públicas, Luis Alberto Heber, fue un sano ejercicio de democracia y de transparencia.

Si dejamos de lado los excesos retóricos -la vicepresidente de la República resaltó varios- la mayoría de las intervenciones incluyeron aportes valiosos y contribuyeron a aclarar hechos y decisiones pasadas que, de una u otra forma, tienen considerable relevancia para las decisiones que ha tomado el actual gobierno en el caso de la Terminal de Contenedores.

En ese respecto, tuvo especial relevancia la descripción que realizó el senador Gandini, de una cadena de decisiones tomadas por la ANP y el Poder Ejecutivo en este tema que, para decirlo amablemente, probablemente no habrían contribuido a fortalecer la posición de nuestro país en una instancia arbitral internacional.

El asunto del contrato para la extensión del contrato de la Terminal de Contenedores ha dado lugar a críticas y plantea diferentes desafíos. Así lo demuestra, la moción que aprobó la Cámara, después de 19 horas y media de debate. Luego de “Dar por satisfactorias las explicaciones brindadas por el Señor Ministro Interino de Transporte y Obras Públicas”, la moción requiere al Poder Ejecutivo que “se incluya en el acuerdo logrado con la Empresa Katoen Natie la necesidad de la autorización previa del Estado Uruguayo ante una eventual enajenación de las acciones de la Empresa en la sociedad TCP” y “Solicitar al Poder Ejecutivo el envío del Proyecto de Ley por el que se crea la Unidad Reguladora de Servicios Portuarios (Ursep)”.

Son dos exigencias que merecen ser consideradas.

El Poder Ejecutivo ya envió al Poder Legislativo un proyecto de ley para la creación de una Unidad Reguladora de Servicios Portuarios (Ursep) con el objetivo de “brindar asesoramiento técnico e imparcial al Poder Ejecutivo y a la Administración Nacional de Puertos”, “sobre la base de un ámbito técnico independiente” en diferentes materias que tienen relación con los puertos. Incluyendo “el contralor de las actividades que se presten directa o indirectamente” por la ANP u operadores privados y, dice el Mensaje que acompaña el proyecto, “asegurar el control de monopolios de hecho cuando la competencia no fuere posible”.

La idea es positiva.

Sin embargo, no es suficiente.

Es importante tener presente las limitaciones de ese tipo de organismos y las realidades de los servicios portuarios modernos.

Todo lo relativo a las terminales especializadas en el manejo de contenedores tiene un fuerte contenido transnacional -igual sucede en el caso del tramo del transporte marítimo de este tipo de cargas- y una considerable complejidad técnica y económica que han preocupado por décadas a gobiernos en muchos países.

Los avances tecnológicos del transporte intermodal y las economías de escala conducen a procesos de concentración horizontal (fusión de empresas proveedoras de servicios similares) y vertical (las empresas operadoras toman control de sucesivos eslabones de la cadena del transporte intermodal). La regulación por el Estado, por si sola, no basta para enfrentar los desafíos que esa dinámica presenta a los consumidores. Es necesario encontrar mecanismos que concilien las necesarias economías de escala con un nivel saludable de competencia real o potencial.