Juan Oribe Stemmer
Juan Oribe Stemmer

De política y de canales

Los canales de Martín García comunican directamente a Nueva Palmira con el canal principal de navegación del Río de la Plata. Tienen una gran importancia para el buen funcionamiento, operacional y económico, de aquel puerto. Y, también, de los demás puertos del río Uruguay.

Los canales de Martín García comunican directamente a Nueva Palmira con el canal principal de navegación del Río de la Plata. Tienen una gran importancia para el buen funcionamiento, operacional y económico, de aquel puerto. Y, también, de los demás puertos del río Uruguay.

Luego de la finalización del contrato para el mantenimiento de los canales con la empresa Riovía los canales se deterioraron. Entre tanto los gobiernos discutían y proponían soluciones absurdas (creación de un ente dragador binacional) o de muy difícil aplicación práctica (dragado a cargo de los dos países).

Finalmente predominó la sensatez.

A fines de febrero, la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) convocó al concurso público internacional de precios para la contratación del dragado de recuperación de los canales de Martín García.

Las ofertas fueron recibidas el 13 de mayo. Se presentaron Jan de Nul NV.; Servimagnus SA y SDC do Brasil Servicios Marítimos Ltda.; y el Consorcio Boskalis (Boskalis Internacional Uruguay S.A. y Boskalis International BV).

La Comisión evaluó las propuestas y declaró admisibles a las dos primeras el 28 de mayo.

La apertura de las ofertas económicas tuvo lugar el 2 de junio. Jan de Nul cotizó US$ 13.9 millones, Servimagnus - SDC do Brasil Servicios Marítimos, 12.4 millones.

Finalmente la CARP resolvió, hace un mes, adjudicar las obras de dragado de recuperación de los canales de Martín García a la compañía que había ofrecido el mejor precio.

Los oferentes que se presentaron al concurso público internacional son algunas de las principales empresas mundiales especializadas en trabajos de dragado de puertos y canales. Forman parte de un club exclusivo que concentra la mayor experiencia, equipos y tecnologías para realizar trabajos cada vez más importantes y complejos, a medida que aumentan la capacidad de carga y las dimensiones de los buques.

Entre la convocatoria a oferentes y la adjudicación pasaron apenas cuatro meses.

Esa celeridad en decidir sobre proyectos de infraestructura de gran envergadura (una eficiencia poco usual en estas tierras) podría ser invocada como un ejemplo de cómo se puede avanzar cuando existen acuerdos políticos entre los países que abran el camino para que un organismo binacional, como la CARP en este caso, haga lo que tiene que hacer.

Es al revés. Todo el prolongado episodio de los trabajos de recuperación de los canales de Martín García es un ejemplo de cómo las desavenencias políticas entre Argentina y Uruguay dificultaron, entorpecieron y demoraron por años un proyecto de infraestructura beneficioso para los dos países. ¿Cuánto costó este episodio a los contribuyentes de Argentina y Uruguay?

Finalmente triunfó la sensatez y los gobiernos de los dos países le dieron a CARP la bandera verde para “recuperar” los canales. Es decir para volverlos a sus dimensiones de diseño (no hablemos de la profundización de este estratégico sistema de canales).

El llamado confirma que el sistema ya no cumplía con lo pactado originalmente. Recordemos que en octubre, los prácticos uruguayos, teniendo en cuenta las dificultades que encontraban los buques al utilizar los canales, se vieron obligados a recomendar que se navegase por ellos con un calado no superior de los 29 pies.

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