Juan Oribe Stemmer
Juan Oribe Stemmer

Nuevo canal argentino

Hace un año, la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables argentina definió la nueva traza para el Canal Punta Indio. Lo hizo pensando que el incremento del tráfico fluvial y marítimo y las mayores dimensiones de los buques hacían necesario un nuevo canal, que, decía la disposición de la Subsecretaría, "permitirá disponer de una vía navegable más ágil y segura dando respuesta a los requerimientos de la navegación comercial, tornándola más eficaz y competitiva, lo que redituará en mayores beneficios para la navegación en general y especialmente, para aquella que tiene origen o destino en la costa marítima nacional".

Hace unos días, la Secretaría de Asuntos Políticos del Ministerio del Interior y Transporte argentino aprobó los pliegos de la licitación pública para la ejecución de la obra del nuevo Canal Punta Indio. Este tendrá una extensión de aproximadamente 53 km y se extenderá desde El Codillo en la dirección sudeste, hasta la isobata de 12 metros, frente a la Bahía de Sam

Hace un año, la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables argentina definió la nueva traza para el Canal Punta Indio. Lo hizo pensando que el incremento del tráfico fluvial y marítimo y las mayores dimensiones de los buques hacían necesario un nuevo canal, que, decía la disposición de la Subsecretaría, "permitirá disponer de una vía navegable más ágil y segura dando respuesta a los requerimientos de la navegación comercial, tornándola más eficaz y competitiva, lo que redituará en mayores beneficios para la navegación en general y especialmente, para aquella que tiene origen o destino en la costa marítima nacional".

Hace unos días, la Secretaría de Asuntos Políticos del Ministerio del Interior y Transporte argentino aprobó los pliegos de la licitación pública para la ejecución de la obra del nuevo Canal Punta Indio. Este tendrá una extensión de aproximadamente 53 km y se extenderá desde El Codillo en la dirección sudeste, hasta la isobata de 12 metros, frente a la Bahía de Samborombón donde se encuentra la zona de alijo y complemento de cargas Beta.

Es instructivo leer los Considerandos de la Resolución.

La cláusula quinta dice que el nuevo canal "reemplazará al actual canal de navegación denominado Punta Indio, para el acceso desde el Océano Atlántico a la totalidad de los puertos fluviales argentinos, ubicados en el Río de la Plata, en el río Paraná de las Palmas y en el río Paraná Guazú, continuando con la utilización del Canal Intermedio".

La cláusula sexta expresa que "de esta manera, gradualmente se logrará que, en un futuro cercano, la mayor parte de los buques puedan salir de nuestros puertos a plena carga con productos de origen nacional, evitando así que deban completar carga en puertos del exterior, e ingresar también a plena carga con insumos y productos de importación, en buques de mayor tamaño que los actuales".

No es aventurado pensar que el nuevo Canal Punta Indio y la zona Beta formarán el embrión de un futuro puerto de aguas profundas argentino. Un proyecto lógico, pero demasiado demorado, que permitirá que las crecientes exportaciones argentinas de la cuenca del Paraná (se esperan 150 millones de toneladas para el 2020) puedan salir al océano Atlántico sin, como dice la norma, recurrir a terminales "del exterior".

La construcción del nuevo Canal Punta Indio y que Argentina no continúe invirtiendo en el mantenimiento del canal actual aparejarán varias consecuencias para el Puerto de Montevideo.

Incluyendo, primero, que se interrumpirá la actual comunicación directa entre el puerto y el Canal Intermedio del Río de la Plata y, a través de este, con Buenos Aires y la Cuenca del Plata; segundo, que los buques de carga que naveguen entre Montevideo y el resto de la cuenca deberán hacer un desvío considerable para navegar por el nuevo canal (una distancia de algo más de 80 millas náuticas, unas diez horas de navegación); y, finalmente, que Montevideo dejará de proveer los importantes servicios que actualmente suministra a los buques que fondean en la Zona Alfa.

El nuevo canal hace aún más urgente que nuestro país drague Montevideo -nuestro puerto de aguas profundas- a 14 metros de profundidad. Ello nos aseguraría una vital ventaja de dos metros de profundidad respecto del nuevo canal. Esta es la respuesta racional y posible al desafío que se avecina.

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