Juan Oribe Stemmer
Juan Oribe Stemmer

No es un milagro

La industria naviera y los puertos se hallan entre las industrias más dinámicas e internacionales que existen. La mayor parte de la flota mercante mundial está registrada en unos pocos países. Como consecuencia, ya no tiene mucho sentido hablar de una marina mercante de bandera nacional, es necesario pensar en una industria naviera nacional. Una gran parte del transporte mundial de contenedores se encuentra concentrado en un grupo de compañías o consorcios que funcionan en una escala global. La industria naviera es muy competitiva. Ello conduce al desarrollo tecnológico y a una persistente búsqueda de economías de escala y de mayor eficiencia por parte de los navieros y los puertos.

Las consecuencias para la economía global han sido positivas. El volumen total del comercio por vía marítima (cargas embarcadas) aumentó de 2.605 millones de toneladas en el año 1970 a 10.287 millones en el 2016. Al mismo tiempo, el costo del transporte marítimo se ha reducido, medido, no solamente en fletes, sino también en calidad de los servicios. La globalización (un proceso muy antiguo con un nuevo nombre) depende de los servicios globales de transporte de contenedores “in time”.

Los puertos funcionan como los umbrales del sistema del transporte marítimo mundial. Tienen dos funciones: la primera es facilitar la interconexión entre el mundo y el hinterland de cada región o país. La segunda es la de limitar esa misma interconexión. Si un buen puerto puede facilitar una comunicación fluida entre los productores en el país A y los consumidores de sus mercaderías, en el país B; un puerto con una mala infraestructura o ineficiente puede convertirse en una barrera para ese intercambio.

El Uruguay se ha beneficiado con la globalización. En cualquier caso, no tenemos más remedio que aceptarla ya que es un proceso de una escala e intensidad arrolladora y que no podemos controlar. Esta es la realidad.

Las grandes tendencias de desarrollo del transporte marítimo también se sienten (por suerte) en el Río de la Plata. Es un proceso muy rápido.

En el 2007 el movimiento de contenedores del Puerto de Montevideo fue de 596.487 TEU. El año pasado, una década después, movió 939.477 TEU.

Pero, si se analiza el movimiento de buques se encuentra que en el año 2007 entraron al Puerto de Montevideo 731 buques porta contenedores y en el 2017 fueron 544 buques. Aumentan los contenedores pero disminuyen los buques que los transportan.

La explicación de esa aparente contradicción se encuentra en las características de los buques.

Los portacontenedores que entraron en el año 2007 tenían un tonelaje de registro bruto promedio de 30.989 toneladas; los que entraron el año pasado tuvieron un tonelaje promedio de 70.940 toneladas. Las esloras promedio pasaron de 210,3 metros a 264,1 metros; y el calado al entrar aumentó de 11,22 metros a 12,52 metros. El resultado ha sido que el movimiento total de esta clase de buques aumentó en una década de 22,6 millones de toneladas de registro bruto en el 2007 a 38,6 millones en el 2017 (en el 2016, ese movimiento fue de 42,5 millones de toneladas).

Esas cifras merecen muchos comentarios.

Está claro que el desarrollo del sistema de transporte marítimo le impone desafíos vitales al Puerto de Montevideo. Tanto para su infraestructura como para su operación, es decir para su forma de trabajar.

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