Juan Oribe Stemmer
Juan Oribe Stemmer

Mesura y realismo

Se abrieron los sobres que contenían las ofertas para el dragado de apertura del nuevo canal de navegación que construirá Argentina en las aguas de uso común del Río de la Plata. A la licitación internacional se presentaron dos ofertas: una por la firma belga Jan de Nul Group, en conjunto con la compañía china CCCC; y otra por la empresa holandesa Van Oord ACZ B. V.

El nuevo Canal Magdalena comunicará el lugar llamado El Codillo, en el Canal Punta Indio, con las aguas más profundas del Río de la Plata próximas a la zona de alijo y complemento de cargas “B” y la costa argentina.

El canal será el nuevo umbral del sistema de la ruta troncal Santa Fe - Océano. Este sistema de navegación se divide en dos tramos. El primero se extiende entre los kilómetros 584 y 460 del río Paraná, con una profundidad suficiente como para permitir la navegación de buques con un calado de 22 pies (6,71 metros); el segundo entre ese punto y el kilómetro 239,1 del Río de la Plata dragado

Se abrieron los sobres que contenían las ofertas para el dragado de apertura del nuevo canal de navegación que construirá Argentina en las aguas de uso común del Río de la Plata. A la licitación internacional se presentaron dos ofertas: una por la firma belga Jan de Nul Group, en conjunto con la compañía china CCCC; y otra por la empresa holandesa Van Oord ACZ B. V.

El nuevo Canal Magdalena comunicará el lugar llamado El Codillo, en el Canal Punta Indio, con las aguas más profundas del Río de la Plata próximas a la zona de alijo y complemento de cargas “B” y la costa argentina.

El canal será el nuevo umbral del sistema de la ruta troncal Santa Fe - Océano. Este sistema de navegación se divide en dos tramos. El primero se extiende entre los kilómetros 584 y 460 del río Paraná, con una profundidad suficiente como para permitir la navegación de buques con un calado de 22 pies (6,71 metros); el segundo entre ese punto y el kilómetro 239,1 del Río de la Plata dragado a suficiente profundidad como para permitir la navegación de buques con un calado de 32 pies (9,75 metros). La ruta troncal pasa por el Canal Emilio Mitre y culmina en el Pontón Recalada, fondeado en las aguas de uso común del Río de la Plata, aproximadamente al sur del arroyo Carrasco.

El nuevo canal cambiará el sistema de navegación del Río de la Plata porque transferirá la mayor parte del tráfico de buques de la tradicional ruta del norte del Banco Inglés, más próxima a la costa uruguaya, al canal del sur, más cercano a la costa argentina.

La idea de utilizar no es novedosa. El boletín del Centro Naval argentino publicó en el año 2000 un artículo del capitán de Marina Mercante Bruno Pellizzetti, donde proponía construir “un puerto exterior en el Río de la Plata, para naves de gran calado, conectado al mar profundo por un canal, hemos elegido el de la Magdalena por considerar que será una de las arterias principales que quedarán expeditas en los siglos a venir”.

La idea fue desarrollada en los años siguientes y se cristalizó en la Disposición Nº 584/2013 de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la República Argentina (que estableció la traza del nuevo canal) y la Resolución Nº 600/2014 de la Secretaría de Asuntos Políticos del Ministerio del Interior y Transporte (que dispuso la licitación para el dragado de apertura). Ahora se ha avanzado un paso más al recibir las ofertas para las obras presentadas por algunas de las principales compañías dragadoras mundiales.

La Disposición Nº 584/2013 define claramente los objetivos del proyecto de Canal Magdalena; el subsecretario de Puertos y Vías Navegables ha expuesto el pensamiento de su Gobierno (y, pensamos, de los intereses portuarios y marítimos argentinos), por ejemplo, en una extensa entrevista publicada en este diario. El objetivo fundamental es asegurar que las cargas generadas por la economía argentina salgan directamente por los puertos argentinos.

¿Qué puede hacer nuestro país frente a este desafío, tan nuevo y tan antiguo a la vez?

La respuesta es actuar con realismo y fortalecer las ventajas comparativas del Puerto de Montevideo. Estas incluyen, primero, su mayor profundidad relativa respecto de los demás puertos del Río de la Plata; y, segundo, la Ley de Puertos y las inversiones en infraestructura, incluyendo el dragado.

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