Juan Oribe Stemmer
Juan Oribe Stemmer

Ideas y realidades

  

La ubicación geográfica de la “bahía y puerto de Montevideo” (para recordar la fórmula que utilizaba el Juez de Arribadas durante nuestro período español, al iniciar el Acta de visita de los buques que llegaban desde ultramar), cerca de las aguas más profundas del Río de la Plata exterior, lo hace el umbral de la Cuenca.

En esa encrucijada el movimiento de buques y cargas es en dos sentidos: desde el océano Atlántico, aguas arriba, hacia el sistema de la Hidrovía Paraguay-Paraná (Puerto de Cáceres-Puerto de Nueva Palmira) y el del río Uruguay; y aguas abajo, hacía el océano y el mundo. Esta ubicación intermedia de Montevideo, entre la Cuenca y el Atlántico, históricamente nos ha asegurado tres grandes ventajas económicas: acceso directo al océano; un movimiento de buques y cargas mayor al que justificaría solamente nuestro comercio marítimo; y, finalmente, la posibilidad de exportar servicios a los buques y las cargas, no solamente en los tráficos nuestros sino también de los demás países de la Cuenca del Plata.

A ello se le suman dos factores adicionales que tienen cada vez mayor importancia: primero, el movimiento de cargas del puerto de Nueva Palmira y el desarrollo de los puertos del Litoral uruguayo.

Todo ello da lugar a un conjunto de intereses económicos, comerciales y políticos (posición de nuestro país en la Cuenca) que dependen de la combinación favorable de tres factores: la geografía, incluyendo las profundidades del Río de la Plata, el continuo proceso de sedimentación del río y el flujo de las corrientes; las obras públicas como los canales, ayudas a la navegación y puertos; y la iniciativa, desarrollo tecnológico y capital invertido por la industria naviera mundial y las empresas marítimas y portuarias uruguayas.

Lo importante es recordar que los primeros dos factores solamente ofrecen oportunidades, la actividad del sector privado los convierte en resultados concretos.

Los puertos de la Hidrovía y los del río Uruguay dependen del canal principal de navegación del Río de la Plata dragado y administrado por Argentina.

Esta admirable obra de 239 km tiene umbrales que limitan el calado de los buques. Por ejemplo, en el km 188 del Canal Punta Indio la profundidad es de - 10,50 metros.

El puerto de Montevideo y su Canal de Acceso ofrecen más de doce metros de profundidad y pueden ser dragado a - 14,00 metros. Esto es, 3,50 metros más que en el Canal Principal. La Terminal Cuenca del Plata puede operar a aquella profundidad y la Terminal granelera y chipera de OBRINEL acaba de anunciar un proyecto para un muelle a - 14,00 metros. A lo que se suman las buenas profundidades de las zonas de servicios y de transbordo y complemento de cargas a la vista de Montevideo, con fácil acceso a un puerto seguro y todos los servicios complementarios indispensables para el funcionamiento eficiente y económico que requieren esa clase de facilidades.

Es posible dragar un nuevo canal, pero no será racional hacerlo más profundo que el canal principal. Por lo tanto, las ventajas de la profundidad y otros aspectos de Montevideo y las zonas de manejo de cargas y servicios adyacentes se mantendrán.

Lo aconsejable no es pensar tanto en lo que piensan hacer los demás, sino concentrarnos en lo que podemos hacer nosotros, para explotar nuestras ventajas comparativas.

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