Juan Oribe Stemmer
Juan Oribe Stemmer

Los hechos hablan

Un exsubsecretario de Vías Navegables y Puertos de la Argentina cuya gestión se caracterizó por su hostilidad hacia Uruguay, entrevistado por El Observador, emitió opiniones que exigen una respuesta. Por aquello de que quien calla otorga… 

No estamos en tiempos de callar y así, aparentemente, dar la razón a personas con quienes discrepamos.

El entrevistado opinó que en el Río de la Plata estaba estructurado un modelo logístico creado en “la década del 90 y que fue diseñado al servicio de un esquema que maximiza las rentas de las multinacionales”. Este esquema -dijo- creó un desequilibrio que omite “algunos intereses tanto de Uruguay como de Argentina, que es el de su pueblo, que es trabajar.”

Veamos los hechos.

Los cambios en nuestra política de transporte marítimo y puertos en la década del 90 fueron la respuesta constructiva a desafíos globales como el incremento de las exportaciones de productos primarios y el avance del transporte intermodal. El comercio marítimo mundial pasó de 4.008 millones de toneladas en 1990 (mercaderías embarcadas) a 11.076 millones en 2019. El auge de las exportaciones de productos primarios que tanto nos benefició habría sido imposible sin los profundos cambios en el sistema mundial del transporte marítimo y los puertos.

La estrategia de transporte marítimo y puertos en que se embarcó nuestro país en la década de 1990 incluyó el Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay - Paraná (Puerto de Cáceres-Puerto de Nueva Palmira) (1992), el acuerdo con Argentina para el dragado de los Canales de Martín García, la Ley de Puertos (1992) y la concesión de la Terminal de Contenedores de la ANP. En esta época también desaparecieron la legislación sobre subsidios a las empresas navieras estatales y las reservas de carga. ¿Por qué? Los cambios en el comercio mundial exigían reducir los fletes marítimos y los costos portuarios que actuaban como impuestos a las exportaciones e importaciones. El desarrollo tecnológico modificó la estructura de la industria naviera y creó desafíos imposibles para los armadores de nuestros países.

El nuevo paradigma ha funcionado muy bien.

Las exportaciones argentinas de granos, aceites y subproductos que salieron por los puertos del Paraná pasaron de 16,1 millones de toneladas en 1995 a 74 millones en el 2020 (las exportaciones totales de estos productos fueron 22,8 millones de toneladas en el primer año y 89,6 millones en el segundo). El movimiento de contenedores del Puerto de Buenos Aires aumentó de 1,1 millones de teu en el 2000 a 1,5 millones en el 2019.

En Montevideo, el movimiento de cargas total (carga embarcada y desembarcada) aumentó de 1,2 millones de toneladas en 1990 a 12,3 millones de toneladas el año pasado. Ese incremento es aún más notable en el caso de los contenedores. Estos aumentaron de 64.286 teu en 1990 a 747.100 el año pasado.

La industria naviera mundial enfrentó los desafíos incrementando su eficiencia. El tamaño de los buques que llegan a Montevideo aumenta rápidamente (economías de escala). El tonelaje de registro bruto de los porta contenedores, por ejemplo, pasó de 16.096 toneladas en 1990 a 72.979 en el 2020.

El paradigma introducido en la década de 1990 reduce la fricción de la distancia, impulsa el desarrollo de nuestros países y genera más empleo y oportunidades.

Reportar error
Enviado
Error
Reportar error
Temas relacionados