En su afán por complicarle aún más la vida a los montevideanos, la misma escudería que nos brindó a los montevideanos el Corredor Garzón avanza en una nueva producción aún más espectacular: la remodelación de la Avenida 18 de Julio.

Afortunadamente, las críticas de la empresa Cutcsa, que algo sabe de ómnibus, y del Grupo Centro, que reúne a unos 500 comerciantes, que algo entienden de tiendas y negocios, parecerían haber obligado a la tecnocracia municipal a revisar el proyecto presentado originalmente.

Uno de los antecedentes de la propuesta es el estudio elaborado en el marco de la Iniciativa Ciudades Emergentes y Sostenibles (ICES) del Banco Interamericano de Desarrollo, y es el producto de la colaboración entre el BID, la Intendencia Municipal de Montevideo, la Facultad de Arquitectura de UdelaR, y la consultora danesa Gehl Architects. Como parte del estudio se realizó una encuesta sobre la vida pública en la Avenida 18 de Julio, en la que participaron 10 profesores y 100 estudiantes de la facultad. El documento de síntesis del proyecto, titulado "La Avenida que queremos. Estudio de la vida y del espacio público, visión futura, e intervenciones piloto para la Avenida 18 de Julio de Montevideo".

Las conclusiones básicas del estudio incluyen que 18 de Julio es el "centro neurálgico de un sistema de transporte masivo metropolitano de gran capacidad, capilaridad y extensión". En las horas de mayor actividad de los días lunes a viernes convergen allí más de 200 ómnibus por hora y la cruzan más de 150. En esas horas el flujo promedio de peatones es de 2.163 personas por hora. Como resultado, concluye el estudio, "la Avenida se posiciona entre los corredores de transporte público con el mayor número de vehículos en el mundo".

Los problemas que enfrenta la avenida, identificados en la investigación, incluyen las viviendas vacías, la falta de calidad de los comercios, la decadencia del valioso patrimonio arquitectónico, la desolación durante la noche y el mal aprovechamiento de las plazas. Con sensatez, se concluye que "la mejor manera de luchar contra la falta de seguridad es incentivar la actividad".

Las recomendaciones abarcan crear más espacio para los peatones, restringir el acceso de los coches, y, nada menos, "solucionar la presencia del comercio informal".

En cuanto a las bicicletas, el informe propone "introducir un par vial de bicisendas en las calles paralelas a la Avenida, compatiblemente con los otros flujos del tráfico vehicular". Es decir, primero, las bicisendas no deberían ser introducidas en la avenida misma, sino en algunas de la calles paralelas; y, segundo, esas sendas deberían ser compatibles con los demás flujos de vehículos. La primera idea surge claramente del diagrama de una posible nueva configuración a largo plazo, la cual no incluye ninguna bicisenda y prevé una circulación de ómnibus en dos carriles en cada dirección.

Esa parece la solución sensata. Sin embargo, la Intendencia propone reducir el número de carriles a dos, uno en cada dirección (lo que obligaría a los ómnibus a circular en fila india por la avenida), e introducir un corredor exclusivo para bicicletas, de tres metros de ancho, en el medio de aquella.

Con razón se ha señalado que el proyecto de la Intendencia, "nada tiene que ver con el que propuso el urbanista Gehl". Ni tampoco con el sentido común.