Juan Oribe Stemmer
Juan Oribe Stemmer

Conflictos y reproches

Una nota en El País, sobre las incertidumbres que genera el proyecto de segunda planta de UPM para el ferrocarril uruguayo, resume bien la situación: “entre conflictos y reproches cruzados, AFE y su operadora no encuentran caminos para revertir su postración que ya lleva años”.

La crisis del ferrocarril lleva décadas. No podemos estar orgullosos del resultado de tantos años de esfuerzos invertidos en destruir un sistema de transporte que sirvió para construir el Uruguay y que ahora necesitamos para el futuro desarrollo económico del país.

El proyecto de UPM para una segunda planta de celulosa y el contrato ROU - UPM 2 de noviembre del año pasado, pueden ser objeto de críticas y discusiones (es notoria la capacidad uruguaya para debatir los asuntos hasta la parálisis). Pero, tienen una cualidad muy importante: nos plantean un desafío concreto y de primera magnitud.

Porque las dimensiones del proyecto son impresionantes. Como dice el contrato (o lo que sea desde el punto de vista jurídico), involucra el “diseño, financiamiento, ingeniería, adquisición, construcción, operación y mantenimiento de una planta de celulosa”, con una capacidad anual de producción de entre 1,9 y 2,4 millones de toneladas.

Las obras a que se ha comprometido nuestro país incluyen un proyecto ferroviario, la construcción de un viaducto sobre la rambla Sudamérica y el dragado del puerto (a cargo de la ANP). UPM, por su parte tiene a su cargo un proyecto portuario para recibir la celulosa y embarcarla en los buques que habrán de conducirla a los mercados mundiales.

En el contrato se menciona que el proyecto incrementaría en forma permanente el PIB de nuestro país en aproximadamente dos puntos y generaría una cantidad directa e indirectamente considerable de empleos.

La clave de todo no son tanto las inversiones en la planta. El elemento crítico es la operación del sistema de transporte que servirá a la planta. Ese sistema incluye las comunicaciones que vincularán a las zonas forestales con la planta ubicada en Paso de los Toros y, luego, al ferrocarril que vinculará a aquella con el puerto.

Y, aquí, otra vez, el elemento crítico del ferrocarril no son tanto su infraestructura, las señales o las locomotoras, sino su operación eficiente, económica y, sobre todo, confiable. Basta pensar que, según las cifras mencionadas, la producción de la planta será de en torno de las cinco a seis mil toneladas de celulosa diarias.

Entretanto, nos encontramos con que las mercaderías transportadas por el ferrocarril pasaron de 965 mil toneladas en 1990 a 677 mil toneladas en el 2016. En 1990 el parque ferroviario incluía 39 locomotoras diesel de las cuales estaban en funcionamiento 28. En el 2016, eran 10 locomotoras diesel. Ahora se menciona como una gran hazaña que la empresa operadora ferroviaria tiene ocho locomotoras en funcionamiento.

A esos números se suman las malas relaciones laborales. Lo prueba que la reinauguración del servicio de transporte de pasajeros entre Montevideo y Empalme Olmos (Sudriers), a la que asistió la vicepresidenta de la República y otras autoridades nacionales, haya sido frustrada por un paro en reclamo de llamados a nuevos cargos y una reestructura.

Todos tienen sus buenas razones, pero el ferrocarril sigue de mal en peor.

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