La historia del puerto de Buenos Aires y de los puertos argentinos sobre el río Paraná ha sido de un continuo esfuerzo material y tecnológico para superar las limitaciones impuestas por la hidrografía del Río de la Plata medio y superior.

La posición más favorable de Montevideo, próximo a las aguas más profundas del Río de la Plata exterior, le ha permitido desde siempre actuar como un puerto alijador de cargas para los buques que debían navegar aguas arriba y complementador para los que partían rumbo al océano Atlántico. Esas características adquieren aún más importancia ahora, con el desarrollo de Nueva Palmira y la ambición de impulsar los puertos del Litoral.

En el Río de la Plata existe un sistema de canales compuesto por la vía principal de navegación (los canales Mitre, Norte, Sur, Intermedio y Punta del Indio) construida, mantenida y administrada por la República Argentina; tres canales de acceso a otros tantos puertos (Buenos Aires, La Plata y Montevideo) sujetos a la jurisdicción exclusiva del respectivo Estado; y el sistema binacional de los canales de Martín García (administrado por CARP).

Todos esos canales, con una excepción clave, confluyen en el canal principal. Las profundidades determinantes en este último incluyen -10,80 en el Canal Intermedio y- 10,50 en el Canal Punta Indio. Este es un dato importante porque el calado máximo de navegación de un buque es determinado por el punto menos profundo del canal de navegación que debe recorrer.

Esa circunstancia plantea de entrada una limitación para cualquier proyecto de un nuevo canal: no sería racional construir (y luego mantener) un nuevo canal a una profundidad mayor que la del canal principal de navegación actual.

Lo que existe ahora no es perfecto. Pero se ha conseguido mucho.

Miles de buques y un volumen creciente de carga circulan anualmente por el sistema de canales del Río de la Plata. Las exportaciones de minerales, soja, maíz, trigo y otros productos agropecuarias proveniente de la Cuenca del Plata transitan los canales existentes rumbo a los mercados de ultramar. Las estadísticas son, lamentablemente, escasas. Pero, para tener una idea de la capacidad de adaptación del sistema actual, basta con mencionar que el movimiento de buques por los canales de Martín García (buques con calado superior a 15 pies) pasó de 1.684 buques con 17,6 millones de toneladas de registro neto en el año 2000, a 3.278 buques con 45,7 millones de toneladas en el 2017.

Esos hechos demuestran que la industria naviera, como siempre, ha sabido adaptarse con inteligencia a las características del Río de la Plata y ha desarrollado estrategias de operación para superar eficazmente las limitaciones de profundidad de sus canales.

Además, cuando se comparan las profundidades de los canales del río sobresale una excepción fundamental: el Puerto de Montevideo y su Canal de Acceso. Estos ya tienen profundidades mayores que las del canal principal del río y, un dato fundamental, esa profundidad puede ser aumentada, con bajos costos, a - 14 metros. Una profundidad suficiente para recibir la mayoría de los graneleros en operación. A ello se suman los servicios que ya brinda Montevideo, un puerto seguro, a la navegación, los buques, la carga y las tripulaciones.