En la última reunión de la Coordinadora Portuaria que tuvo lugar en Nueva Palmira, el presidente de la ANP, Alberto Díaz, dio por finalizadas las dificultades en el Puerto de Montevideo que habían demorado la carga y descarga de contenedores transportados por buques paraguayos.

"Salvamos la urgencia" —dijo—, "pero necesitamos un plan para que no vuelva a ocurrir". No fue un problema de menor envergadura, en total fueron perjudicados unos 15 buques fluviales y en torno de 2.000 contenedores. El anuncio merece ser aplaudido. Pero también es cierto que esa clase de situaciones no deberían producirse. Nuestro principal puerto ha recibido cargas paraguayas por décadas, si no siglos, y hace tiempo debió haber instalado los procedimientos imprescindibles para que las embarcaciones paraguayas y sus cargas puedan operar de manera fluida y sin demoras indebidas.

El Uruguay tiene importantes y muy antiguos intereses económicos, comerciales y políticos para apoyar y facilitar el movimiento de cargas paraguayas a través de Montevideo, Nueva Palmira y sus demás puertos.

En agosto de 1853, un periodista escribió en el periódico montevideano El Orden: "El secreto de nuestra prosperidad comercial está en otra parte que en el consumo, y no se precisa larga vista para encontrarlo en el desarrollo del comercio de tránsito". En 1888, un grupo de comerciantes realizó una presentación en el Ministro de Relaciones Exteriores donde afirmaron que Montevideo era "uno de los vastos depósitos de mercaderías extranjeras destinadas al consumo de la República del Paraguay, de la Provincia de Río Grande del Sur y de una buena parte de las Provincias Argentinas, debiendo este ingente beneficio a su admirable posición geográfica, a la bondad relativa de su puerto, y a la expeditiva sencillez de su organización aduanera". Uno de los objetivos de la Ley de Puertos, precisamente, fue ubicar nuevamente a los puertos uruguayos en su posición histórica, en la Cuenca del Plata.

A fines de noviembre, se advirtió que lo que se llamó eufemísticamente "congestionamiento operativo" en el Puerto de Montevideo, causaba serios sobrecostos y dificultades para los buques fluviales paraguayos y los contenedores que transportaban con mercaderías de exportación e importación de ese país. No es un asunto menor. Ni para Montevideo ni para el Paraguay.

El movimiento de contenedores pertenecientes al comercio exterior paraguayo que pasa por el Puerto de Montevideo es una exportación de servicios que ha aumentado significativamente en los últimos años. Los contenedores llenos transbordados con destino al Paraguay aumentaron de 50.247 TEU (528.990 toneladas) en el año 2014, a 74.642 TEU (809.438 toneladas) en el 2016 (fuente: Inalog). El 90% de las operaciones fluviales de ese país se realizan por puertos uruguayos.

Durante las recientes dificultades con la Argentina, las cargas paraguayas contribuyeron a amortiguar el impacto de las medidas discriminatorias aplicadas contra el Puerto de Montevideo. Nos conviene diversificar lo más posible el movimiento de buques y cargas en tránsito o transbordo.

No habla bien ni de la ANP ni de la comunidad portuaria que los armadores paraguayos hayan debido soportar demoras de semanas para operar durante tanto tiempo.