El Senador por la provincia de Buenos Aires en el Congreso de la Nación argentino Jorge Taiana, presentó un proyecto para que el Gobierno encare “la necesidad de construir el Canal de Magdalena” que, sostuvo, “permitirá a los buques que transportan gran parte de las cargas de nuestro comercio exterior contar con una salida directa al mar, desde los puertos fluviales hacia los puertos de nuestro litoral marítimo i viceversa”. Uno de los fundamentos de su moción es que “la actual salida al mar desde nuestro litoral fluvial del Río de la Plata presenta inconvenientes en su traza actual, generando mayores costos y demoras en la principal vía de comercio exterior”. También afirmó que “una ventaja no menor es el calado proyectado de 47 pies, que permitirá transitar a buques de hasta 42 pies a carga completa”.

La idea ha sido muy comentada en medios de información argentinos. En nuestro país, el embajador Edison González Lapeyre envió una interesante nota a la sección Ecos de este diario. Uno de los aportes más interesantes al intercambio de ideas fue la presentación “El Canal Magdalena y su visión geopolítica”, parte del Ciclo de Charlas organizado por Transport & Cargo - Globalports, difundido el 12 de agosto. El programa se puede acceder en Youtube.

El Río de la Plata tiene dos grandes rutas de acceso naturales: la del Norte, adyacente a la costa uruguaya y la del Sur, más próxima a la costa argentina. La ruta del Norte tiene varias ventajas, incluyendo que era la más segura para la navegación y la más próxima al sistema de las rutas marítimas que vinculaban al Virreinato del Río de la Plata, primero, y a los nuevos países ribereños independientes, Argentina y Uruguay, después, con el resto del mundo.

Fue lógico, entonces, que Argentina haya seguido esa ruta histórica para construir, a través de un siglo y con un enorme esfuerzo económico, el principal canal de acceso al puerto de Buenos Aires y el sistema del Paraná.

El Canal Magdalena se extendería a partir de un punto del canal principal llamado El Codillo en la dirección sudeste, para alcanzar las aguas más profundas frente a Samborombón.

Las obras se realizarían en dos etapas: primero, hasta la isobata de 12,20 metros (40 pies), lo que involucraría una distancia de aproximadamente 53 km; y, segundo continuar las obras hasta la profundidad de 14,3 metros (47 pies). El costo del proyecto superaría los 320 millones de dólares.

La profundidad operacional de un canal es determinada por el punto menos profundo de su recorrido. Hoy, la profundidad en el Canal Intermedio es - 10,80 metros y en el Canal Punta Indio - 10,50 metros. No tendría mucho sentido invertir sumas enormes en dragar una nueva vía de navegación a profundidades mayores a aquellas.

Lo que mantendría la ventaja comparativa de Montevideo. Desde otro punto de vista, dragar el canal de navegación entre Buenos Aires - El Recodo, a las profundidades mencionadas en el proyecto, significaría una inversión gigantesca.

El Canal Magdalena tendrá consecuencias para el puerto de Montevideo.

Quizás una de las preguntas más importantes sea que sucederá con el canal Punta Indio que sirve de comunicación entre Montevideo y el Canal Intermedio y, a través de este, con Buenos Aires, la Hidrovía y el río Uruguay.