Juan Oribe Stemmer
Juan Oribe Stemmer

Una buena noticia

Las obras de dragado de apertura del canal de navegación del río Uruguay comenzaron a realizarse a fines de octubre. En esta primera etapa el trabajo será realizado por la draga uruguaya D7, perteneciente a la Administración Nacional de Puertos. Así culmina una década de negociaciones entre Argentina y nuestro país para concluir una obra necesaria y beneficiosa para las comunidades de ambas orillas del río.

Las obras de dragado de apertura del canal de navegación del río Uruguay comenzaron a realizarse a fines de octubre. En esta primera etapa el trabajo será realizado por la draga uruguaya D7, perteneciente a la Administración Nacional de Puertos. Así culmina una década de negociaciones entre Argentina y nuestro país para concluir una obra necesaria y beneficiosa para las comunidades de ambas orillas del río.

Los antecedentes más recientes de la iniciativa se encuentran en la reunión de los presidentes de Argentina y Uruguay en la Estancia de Anchorena en junio de 2010, la realización de los estudios previos por la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU) y el acuerdo entre los ministerios de Relaciones Exteriores de Argentina y Uruguay, de agosto pasado. La obra es ejecutada por CARU, un organismo binacional argentino-uruguayo creado en el Estatuto del Río Uruguay, suscrito en febrero de 1975.

En la actualidad, los pasos críticos del río tienen profundidades de entre -4,90 y -5,80 metros.

La idea es llevar el tramo comprendido entre Nueva Palmira y Fray Bentos a -7,62 metros (-25 pies de profundidad), y el tramo que llega hasta el puerto de Paysandú a -5,8 metros (-19 pies).

A esta profundidad de dragado se agregará un sobredragado de 0,60 cm, que equivale a lo que los técnicos llaman revancha o margen de seguridad bajo la quilla. La obra permitirá que los buques mercantes que atraquen al puerto de Fray Bentos y al puerto argentino de Concepción del Uruguay puedan bajar por el río con una mayor cantidad de carga que actualmente. En la mayoría de los casos, sin embargo, estos buques deberán complementar su cargamento en otros puertos. Por ejemplo en Nueva Palmira.

Los costos de la obra son compartidos en partes iguales por Argentina y Uruguay. Cada país se comprometió a transferir a la Comisión cuatro cuotas trimestrales de 3,4 millones de dólares. Un detalle importante es el mantenimiento de los canales a las nuevas profundidades en el futuro.

El presidente de CARU, Gastón Silbermann, explicó en una interesante conferencia dictada en la Liga Marítima, que aún no existe acuerdo sobre este tema, pero que es probable que los trabajos estén a cargo de los organismos estatales que realizaron los trabajos de dragado de apertura (página Marítimas de El País, 3 de noviembre).

En la agenda bilateral con Argentina existen, en realidad, tres proyectos de obras de dragado conjuntas.

Uno de ellos, son las obras que ahora comienzan en el río Uruguay. Los otros dos son el dragado de mantenimiento de los canales de Martín García para asegurar su profundidad de diseño de -9,75 metros (32 pies) y el proyecto de dragado de apertura de esos canales para llevarlos a -10,4 metros (-34 pies) de profundidad en general y a -11,6 metros (-38 pies) en los sectores de fondo duro.

Esos tres proyectos son complementarios. Los canales de Martín García son la comunicación más directa entre el canal de navegación del río Uruguay (y, por lo tanto, de los puertos de Fray Bentos y Concepción del Uruguay) y Nueva Palmira con el Río de la Plata y, a través de éste, con el océano Atlántico.

Lamentablemente, el dragado de mantenimiento de Martín García está demorado y en el caso de las obras de profundización se habla mucho pero se hace demasiado poco.

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