Juan Oribe Stemmer
Juan Oribe Stemmer

Aguas profundas

La industria del transporte marítimo evoluciona constantemente en respuesta al avance tecnológico en la construcción naval, la demanda de transporte marítimo y los desarrollos en los canales de navegación (las nuevas esclusas del Canal de Panamá) y los puertos.

Las grandes tendencias de desarrollo en general se aplican de diferentes formas en los tráficos particulares, de acuerdo a las características de cada mercado regional (por ejemplo, la Costa Este de América del Sur), local (como sucede con el Río de la Plata) o puertos específicos. Los armadores son pragmáticos porque deben operar en mercados globales y competitivos. Por lo tanto, seleccionarán las clases de buques más adecuados para cada tráfico de acuerdo a sus prioridades.

Esa evolución tiene dos características que parecen constantes en el tiempo: la especialización y el incremento de la capacidad de carga de los buques. Lo que lleva al incremento de su eslora, manga y calado. Esto último ha sido una consideración clave en el caso del Río de la Plata.

La decisión tomada en 1903 de construir las fundaciones del nuevo puerto a -10,50 metros (a pesar de que los buques que llegaban tenían calados mucho menores) en el largo plazo demostró ser la acertada. Lo mismo puede decirse de proyectos más recientes como la Terminal de Contenedores operada por TCP, la terminal especializada en el acopio y embarque de graneles y el Muelle D. Todos permiten el dragado al borde del muelle a - 14.00 metros. También agregaríamos a la lista de decisiones correctas la presentación del proyecto para dragar el Canal de Acceso en el seno de CARP, de acuerdo a lo estipulado en el Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo (dejemos de lado el insondable misterio de como fue que la Delegación Uruguaya en CARP presentara un proyecto para dragar a -13,00 metros cuando debió haber sido a- 14,00 metros).

Las obligaciones en esa materia asumidas por el Estado Uruguayo en los contratos con UPM y con Katoen Natie, se inscriben dentro de aquella política de largo plazo.

En el contrato con UPM, el Estado uruguayo se comprometió a dragar, a su costo, a 12,5 m de calado a nivel cero Wharton en una primera etapa; y a 13,0 metros a partir de más allá de cinco años. El acuerdo con Katoen estipula que la ANP será responsable de asegurar, a su cargo, el dragado “por etapas” a una profundidad de - 14,00 metros.

En un caso se habla de calado en el otro de profundidad. El resultado es el mismo: dragar a - 14,0 metros de profundidad.

Pero, nada es perfecto.

Habilitar el Canal de Acceso para recibir buques de mayor calado requerirá dragarlo a mayor profundidad y extenderlo hasta alcanzar aguas más hondas. Existe una diferencia entre construir un muelle y un Canal de Acceso. En ambos casos se deberán realizar fuertes inversiones en la etapa de construcción. Pero, en el caso de los canales, se agregarán luego los metódicos trabajos de dragado de mantenimiento para contrarrestar la continua sedimentación. Un desafío muy importante en el Río de la Plata. Y esto cuesta mucho dinero. Alguien tendrá que pagar y, al final, no será el Estado quien lo haga.

Termino con un recuerdo para Emilio Cazalá. Extrañaremos sus artículos siempre bien informados y respaldados por su sólido conocimiento práctico de la realidad de la vida portuaria.

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