Hasta ahora ninguno de los llamados mega barcos y en ello incluimos graneleros y portacontenedores ha pasado por el puerto de Montevideo ni tampoco lo han hecho por puertos del Brasil y mucho menos por Argentina.

Si se trata de portacontenedores estamos hablando de la eventualidad de los de 12 mil teus, no hablamos ni siquiera de los de 14 mil teus que son los que pasan por el canal de Panamá (su límite) y el canal de Suez, aun de mayor capacidad. Seguramente la estrategia de las líneas comprometidas con nuestros tráficos, básicamente de materias primas, es observar las actuales gráficas del comercio exterior de los países atlánticos de sudamerica donde ahora estamos asistiendo a una sensible reducción de los intercambios y analizar su evolución para estimar recuperación y eventual crecimiento.

Pero el arribo de los mega no será por ahora, pues están sobrando bodegas y faltando carga, hay baja de fletes y los armadores contabilizando desde hace bastante tiempo números rojos.

La baja del petróleo solo ha traído un alivio por el momento que ha contribuido a reducir la factura de los armadores pero no han faltado comentarios de los astilleros y armadores que afirman que la diferencia de precio de los combustibles en realidad esta pagando la cuenta de las nuevas construcciones navieras ecológicas (barcos green) de notables avances tecnológicos, motores de menor consumo con notable reducción en la emisión de sulfuro y carbono, motores aptos para consumir combustibles fósiles y a gas natural además de los númerosos dispositivos anticontaminantes para responder a las nuevas reglamentaciones de la OMI entre ellos el tratamiento de los aguas de lastre de los barcos. Y todo cuesta.

Hemos leído en el portal Mundo Marítimo un informe hecho público que Maersk la principal empresa naviera del planeta “que a la industria marítima le llevará una decada revitalizar el negocio que desde hace 7 años sufre pérdidas globales por 22 mil millones de dólares”, según su jerarca para América Latina y el Caribe Robbert Van Trooijen.

La industria marítima es una muy compleja actividad con enormes variantes y grandes riesgos y no son precisamente cambios lineales sino que en su quehacer intervienen factores no controlables como los políticos, cambios económicos, niveles de progreso económico de cada país y habilidad para comerciar, capacidad de desarrollo, conflictos, Tratados, Acuerdos de bloques, valores de moneda, nacionalismos, regionalismos, competencia, y lo inesperado, un ejemplo de ello que nos afectó es que un simple decreto argentino de un día para otro dejó al puerto de Montevideo fuera de las mercaderías de transbordo y desvió los barcos hacia otros puertos.

Pero hablemos de los contenedores vacíos. Si en los portacontenedores de 5 y 6 mil teus el contenedor vacío representa un dramático problema por la costosa logística que exige al armador, podemos imaginar lo que será en los de 12 y 14 y 18 mil teus, si habra que hilar fino para no perderse en falsos fletes. El ideal es que los mismos contenedores que entran con importación salgan rellenos con exportación.

Por si fuera poco antes los barcos para entrar o salir de puerto pedían un remolcador, despues dos y ahora son dos o tres de 5 mil caballos de fuerza para arriba, para asistir con seguridad a barcos por encima de los 13 mil teus y esto tiene un costo sin duda. De manera que hay que ser cautos con esto de los mega portacontenedores y oír voces que vienen de los que saben sobre tamaño de los buques y cuando escalarán en nuestros puertos.

Casi todos tenemos contacto con la novedad que en algunos tráficos se están valorizando y prefiriendo los de 4 mil teus y los de arriba de los 14 mil teus, los del medio es un problema al parecer que en algunos tráficos no serían rentables, por ejemplo Asia y Europa. Así que nos impactan estos mega barcos, nos gusta el progreso técnico, pero cada vez que vemos uno de esos mega portacontenedores en un puerto nos asalta inmediatamente la imagen que junto a el, tiene que haber portacontenedores “feeders” alimentandolo de 4 o 5 mil teus o menos aun.

Pero volviendo el centro de nuestro tema, digamos que seguramente los primeros mega portacontenedores que veremos por la región sera en puertos del Brasil considerando el volumen de su comercio exterior, sin duda de gran volumen. Y es pensando en Brasil, que en su momento las lineas navieras armaran su logistica, tamaño de los barcos, y frecuencia de las escalas.

Llevar estos barcos al Rio de la Plata requiere otra estrategia, considerando el volumen del comercio exterior de Argentina, Uruguay y de Paraguay y tambien en la naturaleza de sus cargas exportables que buena parte son cargas refrigeradas a mejor flete. Pero en la traída de estos barcos tambien estaran presentes los volçumenes de las cargas a dejar y levantar, costos operativos de los puertos de Montevideo y Buenos Aires, eficiencia en el manejo de los contenedores y rendimiento por hora, tiempo de estadía de la nave en puerto.

No menos importantes son los costos a considerar en la entrada y salida de dichos puertos, incluyendo Prácticos, remolcadores, peajes y horas de navegación por sus canales que seguramente triplican las de Montevideo para llegar a Buenos Aires y estos son costos adicionales por consumo de combustible.

La idea que tenemos es que no debe ser fácil llevar un barco de 13/14 mil teus desde Santos al Río de la Plata al 50% de su capacidad y sin duda constituye un verdadero desafío pensando en Buenos Aires, aun con volumenes de carga atractivos. Porque para entrar tiene que hacerlo calando no mas de 9.40 metros y salir con el mismo tonelaje de carga. Y cuando los canales argentinos tengan 12 metros de profundidad como afirman, será lo mismo.

Por el momento digamos que nuestro canal de entrada tiene dos metros más de agua que a Buenos Aires y en el futuro iremos a 12.60 o 13 metros y eso nos sigue poniendo en ventaja. Bueno aquí se puede deducir y planear algunas estrategias que el tiempo dirá cuál es más ventajosa.

Por ejemplo digamos que un barco de 12/13 mil teus calando 12.50 metros no pudiera por alguna causa operar en alguno de los puertos brasileños apostamos a que siga a Montevideo y deje los miles de contenedores aca para poder entrar en Buenos Aires a los 9.40 y va a tener que retornar a Montevideo para levantar nuestras exportaciones y los miles de contenedores que van para el puerto brasileño omitido. Esto dice lo que necesitamos.

Para nosotros el tema portuario además de atender nuestro comercio exterior es diferente y presenta otras facetas considerando que hemos sido además a lo largo de la historia un puerto de servicios. Así que nuestra preocupación tiene que ser muelles y apoyos de servicios eficientes a los barcos pesqueros en su totalidad incluyendo reparaciones, transbordos de capturas, pertrechamientos, bunker.

Avituallamientos a los cruceros de turismo que nos visitan cuatro meses cada año y también bunker y agua potable, y lo mismo para toda nave navegando por la región sean graneleros, petroleros, containeros, buques de exploración, “feeders”, que requiera servicios cualquiera sea y reparaciones navales a flote o en dique seco o flotante.

El puerto de Montevideo necesita un par de muelles más y que sean lineales no muelles tortuosos pues los barcos de hoy superan los 300 metros de eslora y más bien andan en los 350 metros y no son fáciles de maniobrar. Seguimos teniendo dudas que el puerto de Montevideo sea un puerto para graneles, seguimos creyendo en el Área de Sayago con un puerto y en recimentar el frente de los muelles 3,4, y 5 para llevarlo a los 14 metros de profundidad. Lo que se diga entonando frases futuristas son “malagueñas con orquesta” porque en definitiva si somos tomadores de precios, somos tomadores de proyectos y de cambios, solo que hay que hacerlos .

Un muy reciente informe de los asesores Alphaliner señala una sorprendente revalorización de las naves containeras entre 1000 y 3000 teus para los traficos interasiáticos. En el 2009 fueron mas de 450 los barcos de esta capacidad desguazados y quedaron unos 320 fuera de servicio por falta de carga. Hasta hace tres semanas solo estaban ociosos de aquella cantidad 19 de estos pequeños containeros. Incluso la baja del petróleo ha hecho que muchos transportistas reanuden algunos servicios que habían sido abandonados e incluso se habla que ya no es fácil encontrar containeros de 2.000 y 3 mil teus.

Y lo mismo está ocurriendo en otros tráficos cortos. Pero los fletes en esta área siguen siendo bajos y se habla de valores de 900 dólares para un contenedor de 40 pies.

MARÍTIMASEMILIO CAZALÁ