ESTUDIO

El ministro de Transporte y Obras Públicas, Luis Alberto Heber se mostró partidario hace dos semanas de implementar algún sistema de pago por el uso de las rutas al presentar el plan de esa secretaría de Estado para el llamado “Gran hermano” del transporte de carga (que permite monitorear la carga y los kilómetros recorridos).

El documento de trabajo del Centro de Estudios Económicos de la Industria de la Construcción (Ceeic) “Desafíos para la sostenibilidad de la infraestructura vial” cuantificó las necesidades en materia de infraestructura vial (obra nueva y mantenimiento) e identificó y analizó mecanismos alternativos de financiamiento para hacer sostenible la inversión vial en los próximos años.

El informe -al que accedió El País y ya ha publicado resúmenes- tiene un capítulo “dedicado a analizar y evaluar alternativas sobre sistemas de pago para la provisión de infraestructura vial en Uruguay” y “se propone estudiar cómo debería distribuirse el pago para suministrar infraestructura vial entre usuarios directos y los contribuyentes en general”.

“Si bien la experiencia internacional es variada, un patrón común de los casos exitosos es que los esquemas de pago combinan fondos presupuestales y esquemas de tarificación asociados al uso de la infraestructura. Ya sea a través del gravamen a los combustibles o mediante peajes, la tarificación vial pretende distribuir los gastos de inversión y mantenimiento entre quienes efectivamente hacen uso de la infraestructura”, señaló el Ceeic.

El trabajo identificó que el total de inversiones en infraestructura vial requeridas en el período 2021-2024 alcanza a US$ 2.439 millones y de ese monto hay US$ 876 millones sin recursos disponibles. “Ello supone que para acometer las obras identificadas planeadas para el período 2021-2024, las autoridades deberán obtener más recursos de otras fuentes. Una posibilidad es recurrir a mecanismos de pago por uso de la infraestructura”, indicó.

“La experiencia internacional enseña que la tarificación en función de la distancia recorrida y el peso del vehículo es una mejor aproximación al daño ocasionado a la infraestructura que los esquemas de tarifas planas basado en puestos fijos de peajes como el vigente”, afirmó el Ceeic.

“Los criterios de fijación de los peajes en Uruguay no respetan criterios de equidad horizontal haciendo que un mismo sector productivo soporte, independientemente de la calidad de los pavimentos que usa, distintos costos de peajes según los corredores utilizados”, añadió.

“Por los sistemas de precios vigentes, los usuarios que utilizan la red vial con mayor intensidad no internalizan el costo que ejercen sobre la red. Al mismo tiempo, en la medida que el mantenimiento de la red es financiado con recursos de Rentas Generales, las restricciones fiscales a menudo conducen a asignación de recursos posiblemente subóptima en comparación con la inversión ‘óptima social’ para mantener la red”, expresó el trabajo.

Además, “el sistema de tarificación presenta inequidad entre sectores y entre regiones. Sectores productivos ubicados en distintas regiones están sujetos a distintos costos unitarios de peajes por tonelada. Las tarifas tampoco están estrictamente asociadas a la calidad de los pavimentos. Por todo lo anterior, no se cumple el principio de que, bajo condiciones de equidad horizontal, los usuarios deberían ‘conseguir lo que pagan y pagar por lo que reciben’”, sostuvo el Ceeic.

Según el estudio, “existe un subsidio cruzado desde el resto de las cargas hacia el transporte de cargas, que soporta un costo unitario de peajes (dólares sobre toneladas por kilómetro) 10 veces inferior al resto de los usuarios de la red”. El transporte de carga paga US$ 0,0016 por tonelada por kilómetro desplazada, mientras el resto del transporte paga US$ 0,014.

“La aceptación pública está directamente asociada a la percepción de equidad detrás del esquema de tarificación, y también a la contrapartida que puedan tener los usuarios privados en términos de calidad y confort. Al respecto, importa revaluar el nivel de servicio de la red como la revisión de subsidios cruzados (como los implícitos en el precio del gasoil) que hoy gravan a estos sectores y afectan su estructura de costos”, agregó.

“La eficiencia en los sistemas logísticos es crítica para sectores como la forestación, la agricultura y el arroz, por mencionar algunos. Un aumento de las tarifas viales debería estar asociado a una mejora de la infraestructura que permita, por ejemplo, generalizar la adopción de corredores bi-tren o tri-tren, de manera que los sectores productivos se puedan beneficiar de una reducción sustantiva de los costos de transporte por tonelada”, indicó el Ceeic.

Los tres aspectos a evaluar, según Ceeic

En el trabajo, el Ceiic sostuvo que “estimaciones propias en base a un modelo de costos de la función transporte permiten concluir que la adopción de configuraciones tri-tren permitiría bajar entre 20% y 25% el costo unitario del flete expresado en dólares sobre tonelada por kilómetro (sin considerar peajes), equivalente a un rango de US$ 0,02 a US$ 0,04 sobre tonelada por kilómetro para los fletes medios y largos de las distintas cadenas”. Entonces, sugirió que “para mejorar la aceptación de nuevos esquemas de tarificación vial y amortiguar impactos negativos en la competitividad, es recomendable evaluar la reducción progresiva (o eliminación) del subsidio como el Fideicomiso del Gasoil con destino al transporte de pasajeros y alentar una provisión de gasoil a precios alineados a la paridad de importación”. Es que los resultados sugieren que el gasoil tiene una alta incidencia en la producción de sectores como la forestación, el arroz y la agricultura de secano.

El Ceeic “recomienda evaluar” tres aspectos. Uno es “incrementar precios de peajes para categorías de carga pesada” lo que “permitiría una mejora en términos de bienestar y asignación de recursos”. Otro de los puntos es “modificar la ubicación de los puestos de peaje” lo que “reduciría las inequidades sectoriales y territoriales”. Por último, “implementar un esquema de tarificación en base a distancia y toneladas movilizadas” que “permitiría una mejor asignación de recursos sociales” aunque “debe venir necesariamente acompañada de una mejora del estado y la capacidad de carga de la red vial”.