MARÍTIMAS

En nuestra nota del 20 de julio nos referíamos al variado movimiento de barcos y cargas que en una época del pasado se dio entre puertos de Mato Grosso y Montevideo en un tiempo que ese Estado tenía 1.2 millones de kilómetros y de hecho carecía de buenas comunicaciones con el resto del país a excepción del Río Paraguay que lo conectaba con el río de la Plata. En 1977 fue dividido en dos, Mato Grosso del Sur con 360 mil kilómetros cuadrados con capital Campo Grande y los puertos de Corumbá, y Ladario, 8 kilómetros al sur donde embarcan el mineral y el otro Mato Grosso con 903 mil kilómetros cuadrados, capital Cuyabá conectada al río Paraguay a través del río Cuiba. Aquí tambien está el puerto de Cáceres, comienzo jurídico de la Hidrovía Paraguay-Paraná (Puerto Cáceres-Nueva Palmira). Este es el logo correcto cada vez que se mencione la Hidrovía. Cáceres, un puerto granelero sobre el mismo rio Paraguay esta en el KMT 3.542 de la Hidrovia. Conocemos algunas de estas localidades del Mato Grosso e incluso Descalvados donde siempre descubrimos la presencia de uruguayos desde 1846 en el negocio de los saladeros, charque, carne, extracto de carne cueros y prensa local. Fueron los tiempos que como periodistas abrazamos la causa de la Hidrovia -1986- y un día llegamos al canal Tamengo (Bolivia) donde Joaquín Aguirre Lavayen estaba construyendo su puerto y nos entusiasmamos y la seguimos, participando en foros, conferencias, convenciones, acuerdos y proyectos sobre material flotante y puertos modernizados. Muchos de estos esfuerzos fueron costosas iniciativas tomadas por el sector fluvial privado de los cinco países de la región, que buscababan integración regional ciertamente pero especialmente reducir costos locales de transporte a través de la vía acuática con las mismas facilidades que se le daba a un camión. La idea fue abrir mas eficiencias a un sector potencialmente dinámico, más economía de escalas y una navegación mas ágil y fluida porque se adoptó el modelo europeo de adaptar las embarcaciones al río y no al revés como veníamos haciéndolo. Cerca de 1990 llegamos a formar la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata (Cptcp) de la que somos Miembros Honorarios. Esta institución por su experiencia se transnsformó en una valiosa ayuda para la toma de decisiones gubernamentales a traves del CIH. Nosotros, bajo la condición de puerto Capaz e Ideal de Servicios, no abandonamos jamás la convicción de ofrecer a la región un puerto excecional para transitar su comercio exterior competitivamente y cuando vemos estos dos enormes estados de Brasil que deben representar algo muy fuerte del PIB de su país pensamos que forman parte de nuestro Hinterland y podemos ayudarlos a sacar sus productos competitivamente por nuestro puerto. Por lo menos deberíamos ofrecer nuestros servicios. En realidad, lo venimos haciendo pragmáticante antes que el gobernador Provisorio Juan Antonio Lavalleja sacara un decreto en 1923 a favor de tránsito.

El primer contacto que tuvimos con este puerto de Mato Grosso envuelto en una aureola de misterio, lejanía y exotismo fue por los años 1947 cuando aparecieron por el puerto de Montevideo tres hermosas y estilizadas motonaves -Argentina, Uruguai, Paraguai- que se destacaban en aquel modesto panorama portuario cubierto de barcos de cabotaje y además porque recién a mediados de ese año comenzaban a llegar los primeros de ultramar. Estos barcos brasileños que eran de pasajeros y llevaban un poco de carga, traían yerba y tablas y de importación frutos típicos brasileños envasados en lata que eran muy ricos además por diferentes y los marinos a su vez llevaban para su familia harina, artículos de tocador uruguayos, y perfumes Dana que no había en Corumbá. Nos entusiasmaban sus relatos de Corumbá. La pesquería de la zona era fantástica, exquisitas variedades y a su vez nos expresaban su interés por Montevideo que lo veían como un país europeo. Estas naves como otraas traían amarradas a su costado lanchas con mineral o manganeso que creo eran muestras para mandar a los Estados Unidos.

Pues bien, de aquellos recuerdos del 1947 al 50 pasaron muchas décadas y a decir verdad jamás imaginamos que un dia visitaríamos todas esas ciudades de Mato Grosso y descubriríamos las decenas de barcos que desde mediados del siglo XIX venían a Montevideo y mas aún casi llegamos a donde nace el río Paraguay, es decir nos tomamos un ómnibus de esos que llevan gente arriba del techo y llegamos a unos 300 kilómetros al norte, mejor dicho 30 kilómetros antes de la terminal porque pinchamos. Teníamos repuesto pero nos faltaron las llaves para las tuercas. Llegaron auxilios y muy entrada la tarde retornábamos a Cuyabá. También descubriríamos que los tiempos de los brasileños no son los nuestros.

De este viaje poco sacamos a excepción de haber visto un modesto puente de madera para personas y abajo un arroyito que nos dijeron era el río Paraguay.

La navegación desde Mato Grosso tuvo sus momentos y no fueron pocas las naves que llegaron a Montevideo pero lo que fue una constante en el río Paraguay fue la navegación desde Asunción al Río de la Plata incluso con naves calando fuertemente. Y mas aún Asunción fue la primera de las colonias donde se construyeron barcos. Hablemos entonces de la nave “Tacuarí” que pasó por Montevideo hace cerca de 166 años. Fue un barco de bandera paraguaya. Símbolo de la Marina de Guerra Paraguaya y nave insignia que habia sido adquirida en Londres en 1854 artillado y con pabellon de guerra zarpó de Francia con destino a Asuncion trayendo a bordo al bnrigadier Francisco Solano López y comitiva llegando el 21 de enero de 1855. Esta nave trajo partes y equipos para infraestructura de otro astillero y varios técnicos ingleses que vinieron a bordo para comenzar a dirigir la construcción de naves en Paraguay. Era un barco de hierro. Como dijimos, esta nave pasó por Montevideo

El primer buque mercante a vapor que navegó por el río Paraguay fue el “Marqués de Olinda” que lo hacía desde Montevideo a Corumbá. Pero se sabe que en la época colonial lo navegaban desde Montevideo a Corumbá veleros que demoraban de dos a tres meses en remontar el río hasta Corumbá y el regreso a favor de la corriente empleaban 30 a 40 días y se afirma que así como salía el caucho brasileño por Manaos en los años l9l9, por el rí9o Paraguay salía el caucho del oriente boliviano. Después entró el barco “Conseilhero Paranhoy” y el “Visconde de Ipanema”, todos ellos a vapor y paletas laterales.