Digamos que desde siempre ha sido nuestra constante preocupación el tránsito de mercaderías y de naves paraguayas por el puerto de Montevideo cuya actividad conocimos en sus detalles por los años 1950.

Diez años más tarde comenzaron a pasar por nuestro puerto una serie de flamantes barcos mercantes que el gobierno paraguayo había ordenado construir en España y otra flotilla de naves similares con sus remolcadores construidas en Japón. Eran modernas y funcionales naves que pronto comenzaron a llegar a Montevideo al punto que casi todos los días teníamos sus unidades en nuestro puerto con miles de toneladas de fardos de algodón, tabaco, taninos, aceites esenciales, maderas. Pero con estas cargas y los nuevos barcos al poco tiempo vinieron también las quejas de armadores, de los cargadores paraguayos y de los agentes marítimos locales reclamando por el pésimo y costoso trato que les estábamos dando desde el puerto: reiterados cambios de muelles para cederlos a los de ultramar, los reglamentos, días y días sin poder operar por no tener muelle, además de fondeaderos peligrosos y repetidos cortes de estiba y vuelta a cambiar de muelles. Se calcula que en un año un barco y su tripulación quedaba casi tres meses de vacaciones en puerto. Ese era el escenario en aquellos años. El puerto era casi estatal, hasta el amarrador. La liberación vino en 1992 con la ley de Reforma Portuaria. Pero el tránsito paraguayo siguió sin entenderse casi se diría que hasta hoy.

Tanto fue así que se hicieron encuentros entre todas las partes en la propia Cancillería uruguaya en cuyas reuniones participamos como periodistas. Y no era un problema ni lo es ahora o de los que estaban antes o después, sino que se entiende en su profundidad comercial la importancia del tránsito además de su calidad portuaria, como lo entienden 100 países desde hace 800 años. Estamos de acuerdo que a los paraguayos les estamos dando ventajas en el puerto, sí señor, pero es el precio que hay que pagar para tenerlos con nosotros, para atraer sus cargas porque los necesitamos, y a medida que crezca su comercio, que lo está haciendo, nos debe preocupar contar con sus favores. Seamos claros, no es que estemos dando ventajas, estamos siendo socios de sus negocios en el puerto. Los resultados no son gratis, estamos recibiendo de ellos 130 mil contenedores por año ahora, y en cinco años se duplicarán; hay puertos de Europa e Inglaterra que desearían manejar aquella cantidad. Para nosotros el tránsito paraguayo es “maná del cielo” como lo es cualquier otro tránsito. Como puerto privilegiado atlántico debiéramos tener incorporado en nuestro ADN voluntad y actitud de puerto de tránsito con agrado e interés económico. Por eso el 26 de junio pasado en nota especial destacamos las medidas, o mejor dicho, los compromisos y disposiciones hechas públicas por el MTOP y la ANP para estudiar y resolver de alguna manera estos problemas con los barcos paraguayos, y nos consta que ya se está trabajando en esa línea. Es nuestra responsabilidad entonces que Paraguay no se maneje con otras alternativas portuarias, estamos contando con el apoyo de la tercera flota barcacera más grande del mundo como es la paraguaya.

Esta nave es el gigante de la hidrovía (doble casco) y como se la denomina actualmente. Es el mayor buque fluvial portacontenedores que realiza el tráfico entre Asunción y el Río de la Plata.

Comenzó a operar el pasado mes de marzo y hasta ahora pudo completar tres viajes cuando deberían haber sido cuatro los viajes según su planificación comercial. Lamentablemente por las demoras operativas en el puerto de Montevideo, se han perdido 28 días en espera de muelle. Esto quiere decir que prácticamente se ha perdido un viaje completo entre Asunción y Montevideo. Y esas son pérdidas, que a decir verdad son la mitad de las pérdidas porque los tránsitos atraen a Montevideo las líneas de ultramar y si no hay tránsito las líneas replantean sus itinerarios.

Lo que menos deseamos es oír y comentar quejas de los armadores por malos servicios o servicios costosos. Sus armadores también se quejan. Quizá se refieran previo a las recientes disposiciones tomadas por el MTOP y de la ANP. Un barco no puede estar en un puerto más tiempo del que reclaman las grúas para cargarlo o descargarlo. Creemos que la ANP tiene el control de la situación y la llave para resolver estos problemas. Tomando el ejemplo de Asia y Europa, eso no ocurre en sus puertos a la hora de entregar servicios portuarios. Son puertos permanentemente actualizados para cumplir con sus cometidos satisfactoriamente.

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