En el último año y medio ocurrieron cinco catástrofes aéreas de aerolíneas comerciales, en los que han muerto más de 700 personas.

Uno de ellos fue el del 24 de julio de 2014, en el que fallecieron 116 ocupantes en Malí, de la compañía española Swiftair, subcontratada por Air Algérie.

Hace un mes, Susan Aillot, de la Asociación de Víctimas del Vuelo AH5017, escuchó a las juezas Raphaëlle Agenie-Fecamp y Sabine Kheris, quienes dieron a conocer "un conjunto de fallos, errores o incompetencias" sobre este accidente, como recuerda el abogado Sébastien Busy, asistente a la cita como defensor de afectados.

Todas las tesis coinciden en que, por motivos incomprensibles, el comandante Agustín Comerón, de 47 años y 14.268 horas de vuelo, y la copiloto Isabel Gost, de 42 y 6.900 horas, no activaron el sistema para eliminar el hielo que impedía el correcto funcionamiento de las sondas exteriores, un sistema de sensores que registran la presión en la zona frontal de los motores. Eso explicaron a los familiares las jueces, tres expertos que las asisten —uno de ellos expiloto de Air France— y dos gendarmes del Instituto de Investigación Criminal.

El avión despegó a la 1.15 horas de la madrugada de Uagadugú (Burkina Faso) con destino a Argel, capital de Argelia. 25 minutos después entró en una tormenta y empezó a perder velocidad. Según la caja negra que recoge los datos técnicos del funcionamiento del avión, la potencia de los motores se redujo al mínimo.

Lo que estaba ocurriendo, coinciden los expertos que asisten a las jueces, era que las sondas no funcionaban bien por estar cubiertas de cristales de hielo. Esas sondas son fundamentales para que el avión gestione automáticamente el comportamiento de los motores.

Cubiertas de hielo, las sondas enviaban los datos falseados y el régimen de los motores empezó a variar de forma intermitente e irregular. El computador del avión ordenaba a los motores que redujeran la velocidad para acoplarla a las erróneas presiones que registraba.

En la cabina se encendió la alerta luminosa, como quedó registrado en la caja negra. Indicaba que el avión era incapaz de mantener la altitud a esa velocidad. "El piloto debiera haber comprendido que había hielo en la sonda", dijo Busy, el abogado de las familias víctimas. Hubiera bastado con apretar un botón para activar el sistema para descongelar. El problema se hubiera solucionado en pocos segundos.

Cuando el avión perdía ya altura, el piloto automático elevó la parte delantera del avión, lo que originó un descenso aún más rápido. Desconectado el automático, y "seguramente por instinto", los pilotos activaron los mandos para poner el morro del avión aún más hacia arriba, lo que agravó el problema, como explica el letrado español Carlos Vilacorta, del despacho BCV Lex Abogados, que defiende a víctimas de Camerún, Burkina, Líbano o Argelia. Según los expertos, los pilotos debieran haber hecho lo contrario para intentar estabilizar el avión y después elevarlo.

El MD-83 se estrelló a la 1.47 cerca de Gossi, en el noreste de Malí, a 160 kilómetros al suroeste de Gao. Sus ocupantes murieron en el acto.

Para Carlos Vilacorta, la primera clave de la investigación se centra en conocer si Swiftair, que ha preferido no dar declaraciones, había proporcionado preparación adecuada a sus dos pilotos para afrontar problemas derivados de los cristales de hielo. Y la segunda, en determinar la responsabilidad del fabricante, McDonnell Douglas, que no instaló sistemas adecuados para resolver de forma automática problemas derivados del hielo, como existen en otros modelos, pese a que ya fue advertida hace años del drama.

El cansancio de los pilotos también pudo influir. Llevaban un mes sin regresar a su base. Del 20 de junio al día del siniestro habían hecho 45 y 43 vuelos, respectivamente. Los jueces han pedido a Swiftair datos de la actividad de los pilotos en sus tres últimos meses. En los 50 minutos de escala en Uagadugú hicieron trabajos que no les correspondían, como el reparto y centrado de la carga.

La juez Agenie-Fecamp califica los hechos de "homicidio involuntario por torpeza".

Con motivo de la conmemoración del primer aniversario, la aerolínea Swiftair divulgó un comunicado en el que recuerda a las víctimas del accidente. "Hacemos una pausa para recordar a aquellos que perdieron sus vidas", señaló la empresa. La compañía española informó que "continúa prestando toda la ayuda y colaboración a las autoridades encargadas de la investigación para conocer las verdaderas causas del accidente". También se refirió a las familias: "Recordamos en estos momentos a todos aquellos afectados por esta tragedia".

En el último vuelo que hizo antes del accidente, el MD-83 de Swiftair había cubierto con la misma tripulación la línea Argel-Uagadugú la noche del 23 de julio del 2014.

El controlador elaboró un plan de vuelo para el regreso a Argel, pero el piloto tenía ya otro. En las maniobras de despegue, el controlador impuso su criterio y le ordenó seguir ruta hacia Gao, al norte de Malí. Los pilotos tenían prevista la ruta hacia Niamey (Níger). De haberla seguido, no se hubieran topado con la tormenta y, por consiguiente, no hubiera existido el problema.

La torre de control entregó a la tripulación un parte meteorológico elaborado a las 22.30, más de dos horas y media antes del despegue. Los expertos consideran que el margen fue excesivo.

La caja negra que registra las conversaciones en cabina (Voice Data Recorder) no ha podido ser examinada por los investigadores. Por un fallo en el sistema de borrado de conversaciones antiguas, los sonidos de numerosos vuelos se fueron grabando uno encima de otro. Por tal motivo, no se ha podido determinar si saltaron o no alarmas sonoras o cuáles fueron los comentarios entre el comandante y copiloto sobre qué creían que estaba ocurriendo o qué decisiones tomaron.

Las juezas pusieron a disposición de los familiares de las víctimas las cintas, para que comprobaran el problema.

Por ahora, no hay ninguna persona imputada por este accidente y las familias siguen buscando justicia.

Un año después, justicia revela errores de vuelo en que murieron 116 personas