La próspera coalición de piratas en el Océano Índico

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MADRID | EL PAÍS DE MADRID

Todos los días los piratas somalíes son noticia por el secuestro de un barco, el intento de abordaje de otro o por los enfrentamientos con la marina estadounidense. Pero, ¿qué hay detrás de este grupo que la comunidad internacional no logra detener?

Hace tres meses, una avioneta fletada por armadores saudíes sobrevoló la cubierta del petrolero Sirius Star en aguas del Índico y dejó caer en paracaídas un cilindro metálico de color rosa con los cerca de dos millones y medio de euros de rescate pagados por la liberación del buque, secuestrado en noviembre de 2008.

Los delincuentes no pudieron disfrutar de la vida de lujos y harén imaginados, pues la embarcación volcó y cinco piratas murieron ahogados. En los bolsillos de sus cadáveres, envueltos en plásticos, fueron encontrados 150.000 euros: la parte alícuota del botín.

Capturado el pasado 25 de noviembre, mientras navegaba con una carga de dos millones y medio de barriles de crudo, el superpetrolero ha sido la presa más grande de los delincuentes, siempre al acecho de la ruta del golfo de Adén, cruzado anualmente por 20.000 buques.

En esa zona hay 1.500 piratas divididos en grupos, la mayoría entre 25 y 35 años, según el experto keniano Andrew Mwangura. Los mercantes pueden evitarles surcando la larga y costosa ruta por Sudáfrica o mediante el alquiler de una patrullera a Yemen a un costo de 15.000 euros diarios.

El negocio del abordaje, que ha encarecido el precio de los seguros marítimos, es tan próspero -más de 150 millones de euros anuales- que los ataques se duplicaron durante el primer trimestre de este año: 102 contra los 53 del mismo periodo de 2008, según la Oficina Marítima Internacional (OMI).

La negociación del botín, en efectivo o por transferencia bancaria, no sólo es acordada en turbios despachos de abogados de Londres, sino también en oficinas establecidas en países árabes por gente patibularia. Parte del botín obtenido llega directamente a los refugios del norte de Somalia, pero una buena tajada se blanquea en cuentas de los emiratos árabes y otros lugares de Oriente Próximo.

"Hay evidencias de que sindicatos establecidos en el Golfo (Pérsico), varios en Dubai, juegan un papel significativo en la piratería", declaró Chistopher Ledger, director de la firma de seguridad Idarat Maritime, al diario The Independent.

Las camarillas mafiosas, muy bien organizadas, mueven enormes cantidades de dinero y disponen de tecnología capaz de interceptar comunicaciones y rastrear el cargamento, la nacionalidad, la ruta, e incluso las defensas de los barcos, a fin de preparar su secuestro.

Madrid | El problema que ha generado la piratería en el océano Índico es internacional y las armadoras y tripulaciones tratan de manejarlo con los medios a su alcance. Los piratas de este océano son sólo la punta del iceberg del problema, porque los grandes tiburones, los padrinos, operarían desde Dubai, Nairobi o Mombasa: expatriados somalíes o extranjeros de fortuna, disfrazados de hombres de negocios.

Todos ellos tienen su papel en las negociaciones entre los delegados de los delincuentes y de las armadoras: entre la legión de abogados, mediadores, parientes, clanes tribales, traductores, funcionarios corruptos, técnicos en GPS y espías implicados en un fenómeno complejo. Y la piratería no sólo centrifuga el dinero del rescate del barco, sino la minuta de los muchos actores relacionados con el delito.

Las cantidades acordadas con los secuestradores oscilan entre los 200.000 euros de los pesqueros pequeños hasta los dos millones y medio si los armadores son pudientes y sus cargas valiosas, como la transportada, el 25 de septiembre del 2008, por un buque ucraniano: 33 carros de combate de fabricación rusa y un arsenal de armas ligeras. "Las negociaciones puertas adentro suelen ser tensas", reconoció James Wilkes, director de la compañía de control de riesgos Gray Page. Tensas, pero siempre fructíferas para los africanos y sus cómplices.