Las vías no soportan los volúmenes que pretende ni la velocidad que busca.

Una delegación de la empresa UPM vino de Finlandia a Uruguay esta semana y está manteniendo reuniones con interlocutores del gobierno, entre los que está el ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi. En esos encuentros ha hecho saber de su preocupación por el estado de la infraestructura ferroviaria, que es absolutamente clave para asegurar la salida de la producción de su eventual segunda planta. El presidente Tabaré Vázquez irá en febrero al país escandinavo y pretende llegar allí con casi todo lo vinculado a la instalación de la segunda planta de la empresa en Uruguay lo más definido posible.

Las principales preocupaciones de UPM son el exceso de curvas en algunos tramos de la vía Montevideo-Rivera, la imposibilidad de trasladar por allí las 22,5 toneladas por tonelada/eje que pretende la empresa finlandesa y el hecho que con la actual infraestructura los trenes no pueden superar los 40 kilómetros por hora (la compañía escandinava pretende llegar a entre 70 y 80 kilómetros).

La preocupación parece estar centrada en el tramo que va de la ciudad de Durazno a la de Florida (algo menos de 90 kilómetros) donde, según reconoció a El País el intendente duraznense Carmelo Vidalín, "hay demasiadas curvas". También se deberán reforzar puentes, señaló. El tramo entre Durazno y Paso de los Toros, unos 60 kilómetros, es bastante recto y no ofrece mayores dificultades, según el alcalde de la localidad de Tacuarembó, Juan José López. La planta se instalará en las cercanías de Paso de los Toros, aunque todavía no está claro si estará en el departamento de Tacuarembó o en Durazno, al otro lado del río Negro.

Sobre fines de 2016 UPM solicitó a AFE hacer un relevamiento de la situación de las vías entre Montevideo y Paso de los Toros. La tarea fue realizada por la empresa Ingefund, que ya asesoró a UPM en la construcción de su primera planta y que también ha trabajado con empresas como Saman, Conaprole, Corporación Navíos y Obrinel (empresa que construyó silos para granos en el puerto de Montevideo). El análisis evidenció que no están dadas las condiciones para que los trenes que transiten por allí superen los 40 kilómetros por hora, que se debe eliminar alguna curva y que se deben reforzar puentes, contó a El País el director blanco de AFE, Alfonso Lereté.

Según este, se requieren durmientes nuevos, cambiar rieles y posiblemente cambiar la tosca apisonada que va debajo de ellos por lo que podría ser necesario que se construyese una vía nueva cercana a la existente aunque no hay definición todavía en ese sentido. Los convoyes de trenes tendrían 700 metros de largo y el tramo, en cualquiera de los casos, "debería hacerse prácticamente a nuevo", dijo Lereté. Las obras que estaban en marcha con recursos del Fondo de Convergencia Estructural del Mercosur (Foceem) quedaron detenidas a la espera de que se precisen más las necesidades de UPM.

Lereté consideró que AFE ha quedado bastante al margen de las conversaciones con UPM en las que participa con un gerente de carácter técnico. El peso de las conversaciones con la empresa finlandesa recae en la Oficina de Planeamiento y Presupuesto y en Transporte.

Según supo El País en las conversaciones se analiza también la posibilidad de que las vías eviten la localidad de Santa Lucía en Canelones (hoy la atraviesan) y la situación planteada en Las Piedras porque los rieles están instalados en plena ciudad. También se analizan soluciones para el ingreso de los trenes con la pasta de celulosa a la zona portuaria montevideana. El gobierno ya descartó la posibilidad de que el embarque de la producción se haga en Puntas de Sayago y apuesta a que se haga por Montevideo. El exintendente, Mariano Arana, abogaba por utilizar Puntas de Sayago, pero esa posibilidad fue descartada por el ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi. El gobierno también está recibiendo el asesoramiento de la empresa española Ineco.

El ministerio analiza dar en concesión a UPM 3,2 hectáreas de explanada pegadas al muelle C en el puerto capitalino para que la fabricante instale allí sus depósitos. Si fuera necesario se podrían rellenar unas 11 hectáreas más de la denominada "zona de pesca".

Vázquez ha dicho que su aspiración es que en el segundo semestre de este año se pueda poner la "piedra fundamental" de la nueva planta de UPM, que será la más grande del grupo escandinavo. El gobierno le asigna una importancia fundamental a este proyecto industrial para reanimar la economía, que viene de dos años de crecimiento escaso.

La planta podrá producir hasta 2 millones de toneladas de celulosa al año, bastante por encima de los 1,2 millones que tiene la planta de UPM que funciona en las cercanías de Fray Bentos. También será más grande que Montes del Plata. UPM tiene a nivel mundial 19.600 trabajadores y 86.000 accionistas. Está en 13 países.

UPM planea invertir US$ 4.000 millones y pretende que se le permita trabajar en el marco del régimen de zonas francas.

US$ 1.000 millones deberían ser aportados por el Estado para otras mejoras en materia de infraestructura. Se considera que el tren es el transporte más económico (y menos agresivo con el ambiente ) para casos de embarques homogéneos y voluminosos de cargas en distancias medias y largas.

El director blanco de AFE, Alfonso Lereté, admite que "es una utopía" pensar que la operadora estatal Servicios Logísticos Ferroviarios pueda atender por sí sola todas las necesidades de transporte de pasta de celulosa de UPM. Por ese motivo, es que planteará en el Directorio que este proponga que se establezca contractualmente que un porcentaje de alrededor del 10% de la producción de UPM sea transportada por la operadora. "Sería un gran paso para la operadora" y "cierta protección" porque en la actual coyuntura, con solamente unos pocos clientes "no tiene razón de ser", opinó. En 2016 transportó 700.000 toneladas, un mínimo histórico, por debajo de las 820.000 de 2015. Sus principales clientes son Ancap ("clinker" para cemento y combustibles), Weyerhaeuser (productos derivados de la madera) y Saman (arroz).

AFE incorporó las últimas locomotoras en 1993 (son General Electric) y plantea mejorar su capacidad con material rodante que adquirirá con un préstamo de la Corporación Andina de Fomento por US$ 25 millones. Lereté lamenta que el crédito se haya reducido desde los US$ 45 millones originales.

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