También cuestiona ensanches de calles y los diagnósticos parciales

Experta desnuda las carencias del polémico Corredor Garzón

En Montevideo falta una concientización acerca de la importancia del transporte público. Esta frase resume el primer acercamiento al problema de la movilidad urbana que realizó la ingeniera Ruiba

La experta elogia el sistema de Bogota (foto) y analiza los cambios de Montevideo.

"Las ciudades que hoy están bien diseñadas se enfocan al transporte público. El problema del Corredor Garzón aquí fue la elección del lugar; tal vez, al no haber allí una problemática previa, se lo eligió porque se pensó que sería el más sencillo", dijo Ruibal a El País, después de su disertación que hizo el pasado viernes en un evento organizado por ACDE y la Fundación Konrad Adenauer.

"Si uno va a diseñar un sistema de transporte debe integrar a los actores clave, a los operadores, porque es necesaria la reestructuración de líneas, un tema durísimo políticamente. Para eso hay que sentarse con quienes están involucrados. El bien de muchos no es el de unos pocos. Hay perdedores en esto. Por eso el liderazgo es muy importante. La mayoría de los alcaldes con los que he trabajado no se encontraba dispuesta a abanderar el proyecto si este no estaba bien definido. Y los proyectos del transporte son de los más complejos, tocan todo: un sector económico muy grande, porque da mucho empleo, porque hay muchas empresas con mucho poder, porque nos toca a todos aunque no lo usemos", explicó la ingeniera Ruibal.

Para la especialista, el transporte público es más fuerte y tiene mayor calidad en la medida que venda más boletos. "Las decisiones muchas veces no consideran el sistema entero. Se intenta mejorarlo para las zonas en donde la gente tiene más problemas económicos, pero de pronto esas zonas están bien servidas en cuanto a transporte público y este funciona, y de pronto la zona que debe abordarse es la que tiene más autos", comentó Ruibal.

Ensanches.

El aumento del parque automotor no debería justificar ensanchamientos de calles. La experiencia mundial lleva a esta conclusión que comparte Ruibal. "Cuando llegué a México en 2002 habían recién inaugurado lo que llaman ´el segundo piso´, una carretera arriba de otra. Desde el punto de vista de las tendencias de desarrollo urbano sustentable es abominable. No es: ´tenemos más autos, hay que darle más lugar al auto´. El auto en la ciudad es un problema muy grande. Pararse en la rambla y ver un auto por persona habla de una ineficiencia para el manejo de la ciudad. Y ensanchar las calles hace que haya más autos. Mientras se pueda llegar a un lugar con mejor tiempo, va a haber más autos todavía, pero esa calle no está en el infinito como para seguir ensanchándose. Hay distintos lineamientos; existen los enemigos del auto. Yo no lo soy; los primeros cinco años que viví en Holanda no tuve auto. Hoy sí porque tengo hijos y debo hacer mandados o lo disfruto en vacaciones. Pero el resto de las actividades las hago en bicicleta o en tren. Para mí ir a trabajar en auto es un dolor de cabeza, incomodísimo", confesó Ruibal.

Bogotá en la mira.

Un ejemplo recordado en Latinoamérica fue la obra del alcalde de Bogotá en el periodo de 1998 a 2001. Peñalosa implementó por esa época el sistema de transporte masivo TransMilenio.

"La base está en tener un sistema de alta calidad del transporte público que se conecte, y no que se desconecte. Lo que se llama un Desarrollo Orientado de Transporte, partiendo de un sistema masivo de alta capacidad y calidad. Peñalosa lanzó exitosamente un gran sistema de transporte pero tuvo que cambiar muchas otras cosas. Le declaró la guerra al automóvil, y tiene mucha razón. El 75% de infraestructura era invertido para el automóvil, que beneficia al 40% de la población. El resto era invertido en transporte público, que beneficia al 50% de la gente. Era injusta la distribución de recursos", concluyó Ruibal.

Buses: "El gobierno tiene que dar subsidio, pero no tanto".


La ingeniera Marcela Ruibal enfatiza que debe haber un cambio modal, mental y de infraestructura. "Las empresas de transporte acá están diseñadas para operar de cierta manera y, si queremos aumentarle el perfil al transporte público, se debe aumentarle la calidad, el equipamiento, concientizar a la gente, mejorar el sistema de paradas y de comunicaciones. No es algo que cualquier político quiera ponerle mano", indicó a El País.

Para el último Plan de Movilidad de Montevideo se hizo un estudio sobre los sitios a donde se moviliza la población. Pero para afinar el diagnóstico, Ruibal agrega que también debería conocerse "hacia dónde van los autos, no solo el que toma el ómnibus. Porque el transporte debe tener una ecuación para funcionar; el gobierno tiene que dar subsidio pero no tanto. Para que sea de calidad, de repente no tendría que tener ningún subsidio. La carga de pasajeros determina la calidad del sistema que se puede diseñar. Y a este estudio técnico, hay que sobreponerle las políticas de Ordenamiento Territorial. ¿Se quiere repoblar el Centro? ¿Seguimos con los buses grandes? ¿Es un tranvía, un tren... lo que se necesita?".

TRÁNSITO DE ÓMNIBUS


Planes en un mundo sustentable.


Del mundo de la química y los combustibles, la ingeniera Marcela Ruibal pasó al de la movilidad urbana desde que la Fundación Shell decidió apoyar la creación de un centro de transporte sustentable en la ciudad de México. Su labor consistió siempre en aplicar conocimientos en torno a la planificación de proyectos y la organización de actores, partiendo de una constatación: "La gente subestima la complejidad del transporte urbano".

Liderazgo y búsqueda de apoyos.


Para Ruibal: "Cuando un proyecto de transporte urbano produce un cambio muy fuerte requiere ganar los corazones y mentes de la gente, adeptos al proyecto, y eso es un trabajo puerta a puerta, es parecido a una campaña política. Si estamos convencidos de que el proyecto es adecuado, no nos cuesta crear una amplia base de apoyo". Dio como ejemplo al BRT (Bus Rapid Transit) de Bogotá, que requirió 3 años de planificación y su anteproyecto costó US$ 3:

Montevideo peligrosa y muy veloz.


A Ruibal le llamó la atención "la dificultad para caminar y cruzar ciertas avenidas", y la velocidad excesiva a la que se conduce. "Lo que veo más difícil es la ubicación de los cruces peatonales. En Pocitos, por ejemplo, cruzar la rambla es una experiencia de vida o muerte. Y los semáforos ni siquiera miran para el peatón, están hacia los autos. En Avenida Brasil no hay un semáforo peatonal. Si hay inconsistencia de la señalización, la gente no la respeta".

Corredor Garzón no es un BRT.


Los BRT se califican de oro, plata y bronce. Se asemejan a un metro o tranvía pero sin las vías, pero "más amigables y menos invasivos", según sus defensores. Surgió en el Tercer Mundo pero ya llegó a Chicago, en donde también participó Ruibal. Un BRT debe tener carriles de sobrepaso y los buses tienen puertas de los dos lados. Garzón no encuadra en la definición debido a que operan diversos modelos de buses.

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