22% de vehículos de carga inspeccionados registran defectos en esos sistemas

Camiones mortales sin frenos

El camión que embistió y causó la muerte a una niña de 13 años, el pasado martes en la esquina de un liceo de Villa Española, era un modelo del año 78, en estado deteriorado, con problemas en los frenos y circulaba a alta velocidad, según conclusiones de la Justicia Penal.

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Peritos informaron a la jueza que el camión se desplazaba a alta velocidad. Foto: A. Colmegna

El conductor del vehículo de carga fue procesado con prisión por la jueza penal Fanny Canessa por un delito de homicidio culpable (no intencional).

El caso vuelve a poner en evidencia el mal estado de muchos camiones antiguos que circulan por calles de ciudades y rutas nacionales. Sus sistemas de frenos, suspensiones y ejes son problemas endémicos, como revelan los informes de las inspecciones técnicas que deben pasar año a año.

En Uruguay hay empadronados 65.689 camiones. De ellos, 14.169 son anteriores a 1975, lo que representa uno de cada cinco vehículos matriculados en el país.

La Sociedad Uruguaya de Control Técnico de Automotores (Sucta) inspecciona al año una media de 30.000 camiones.

La gran "vedette" en la planta de Sucta es la prueba de los frenos: 22 detecciones de fallas cada 100 vehículos inspeccionados. Estos datos corresponden al primer semestre de este año, según indicaron a El País fuentes oficiales, pero el porcentaje fue similar otros años.

Los inspectores detectaron que el desperfecto más común en los camiones es el "desequilibrio" de los frenos. Ese problema genera que una rueda frena menos que la otra en el mismo eje del vehículo. Un conductor no advierte este problema hasta que, en caso de emergencia, pisa el pedal a fondo y el camión pierde estabilidad, corriendo riesgo de volcar o salirse de la ruta.

El 2012 (el último año en que se hicieron públicos los informes de Sucta), 24 de cada 100 camiones inspeccionados tenian problemas en los frenos. En 2014, bajó levemente el porcentaje.

No hay estadísticas disponbles, en los informes oficiales de siniestralidad vial, que contabilicen la cifra de accidentes, en ciudades y rutas, en los que se ven involucrados camiones de carga.

Los controles anuales de camiones y ómnibus son obligatorios por ley.

Además de los frenos, otro problema detectado por las inspecciones de Sucta es el mal estado de ejes y de suspensiones.

En 2012 se constataron 13 camiones con esos problemas de cada 100 vehículos inspeccionados. Esa tasa cayó a 11 vehículos de carga cada 100 inspeccionados en 2014.

Estos datos corresponden a la primera inspección del vehículo nuevo realizada por la Sociedad Uruguaya de Control Técnico de Automotores. Luego, algunos propietarios los reparan y pasan a un segundo examen y una posterior evaluación. Al final de ese proceso, la tasa de vehículos con fallas que vuelve a una segunda inspección cae a 1% del total, según los datos que obtuvo El País.

Sin embargo, muchos camiones no concurren a las inspecciones y circulan en mal estado. Por esta causa, la Asociación del Comercio Automotor del Uruguay (ACAU) propuso, en julio de este año, la creación de una ley que marque un tope de antigüedad para el transporte de carga.

La gremial indicó que casi el 60% de la flota de carga tiene más de 15 años.

El vicepresidente de la Asociación del Comercio Automotor, Gustavo Quartino dijo, en el Anuario 2014 de dicha gremial, que era necesario establecer legalmente la edad máxima de los vehículos de carga como lo han hecho países de América Latina y en el mundo con el mismo problema.

La Asociación de Comercio Automotor consultó al ministro de Transporte, Víctor Rossi, sobre su propuesta de limitar la antigüedad mínima de los vehículos por ley.

“Es un tema delicado para abordar. Es evidente que regular significa poner límites y fronteras. Esas fronteras siempre generan molestias y dificultades”, expresó.

Propietarios de empresas de transporte están en desacuerdo con la ACAU. Señalaron que, en los últimos cinco años, se vendieron 6.000 camiones nuevos. “Hoy la mayoría de los camiones están en buen estado porque son nuevos. El problema no es grave”, dijo a El País un vocero de una gremial de empresas de transporte.

Odisea.

El estado de los vehículos de transporte público y de carga llegó a ser tan problemático que el Sucta se vio obligado a dejar de divulgar en su página web los informes anuales, a partir de 2013.

Lo hizo por orden del Ministerio de Transporte (del cual depende la empresa privada a cargo de las inspecciones), luego de que la prensa difundiera los alarmantes datos de las inspecciones realizadas en 2012.

Entre otros datos, esos informes revelaron que un tercio de los ómnibus cero kilómetro no había pasado la prueba técnica.

En mayo de este año, El País se comunicó con el director nacional de Transporte, Felipe Martín, para pedir este informe. El jerarca contestó que el pedido debía hacerse por escrito.

El País hizo la solicitud oficial el 27 de mayo, amparándose en la ley de acceso a la información pública. El 4 de junio contestaron que el solicitante debía “aclarar” si la solicitud se hacía de manera personal o por el medio en cuestión.

El plazo para contestar venció, por lo que el expediente quedó archivado. A los 15 días, el reportero se dirigió personalmente al MTOP para averiguar si podía proceder a una nueva solicitud. En el área de Asesoría Jurídica una funcionaria le advirtió que si hacía la petición “a título personal” y luego publicaba los datos en el medio de prensa, podía “ir preso”.

El periodista volvió a hacer el pedido el 16 de julio y volvió a solicitar el “reporte sobre la actividad de estudio y aprobación de avales técnicos” que realiza el Sucta. El MTOP demoró más de los 20 días hábiles que tiene para responder. “El expediente pasó a la inspección de Ingeniería”, le dijeron. “Usted sabe cómo es esto; demora”, señalaron funcionarios de “Mesa de Entrada” de la cartera. “No le puedo dar mucho detalle porque está en estudio”; “la información está siendo procesada”; “ya pasó a la firma del director” fueron frases que se repitieron una y otra vez cuando se consultó sobre el expediente.

Finalmente, el 26 de agosto contestaron. El único dato brindado fue la cantidad de vehículos de carga y ómnibus que habían sido inspeccionados en el año. En esa respuesta, omitieron informar sobre los resultados de las inspecciones.

El semáforo estaba en rojo y no logró frenar


El camionero de 37 años, procesado ayer por la jueza Fanny Canessa, declaró que conducía el camión Ford por Dámaso Antonio Larrañaga cuando advirtió que el semáforo en la esquina de Tomás Claramunt estaba en rojo. Al intentar detener la marcha, no logró frenar el camión. Golpeó el cordón del cantero central, continuó la marcha e impactó contra una camioneta, torciendo hacia la derecha y atropellando a la adolescentes de 13 años que estaba en la parada del ómnibus.

El camión, de fines de los años 70, hacía poco tiempo que había sido puesto otra vez en funcionamiento.

Según investigaciones de peritos forenses, el vehículo carecía de líquido en el cilindro maestro de frenos y sufría una pérdida de fluido de antigua data en la rueda trasera derecha.

Los peritos del Instituto Técnico Forense explicaron a la magistrada que esos defectos debieron ser detectados por el conductor, más aun tratándose de un profesional.

SABER MÁS

Trataron de reanimar a la niña atropellada


El camión rozó una camioneta y embistió a la niña de 13 años que recién había salido del liceo 64. Una médica y un enfermero intentaron reanimarla. La enfermera trató de colocarle una vía central. También procuró darle masajes cardíacos. En un momento, la médica le señaló a uno de los vecinos que no había nada que hacer. La niña en todo momento estuvo inconciente. Varios testigos insultaron al camionero, de 37 años, que quedó sentado en la cabina del camión. La Policía llegó al lugar, lo acordonó y se llevó al camionero.

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