Está preocupado. El exministro de Transporte y Obras Públicas, consultor internacional y docente sobre temas de infraestructura se pregunta si el gobierno ha analizado las múltiples alternativas que existen para la salida de la producción de UPM, que incluso no pasan por Montevideo.

Dice que parte del costo de infraestructura deberían pagarlo las empresas y que hoy hay un rezago de US$ 2.000 millones en obras.

—Fue el ministro que hasta ahora duró más en el cargo dentro de Transporte y Obras Públicas. ¿Por qué cree que la infraestructura está tan deteriorada?

—Varias razones. La primera es que la carga aumentó enormemente: el país recibía 5 millones de toneladas y pasó a 25 millones de toneladas. El otro elemento es que en 2004 las carreteras andaban bien y en este país hay una tendencia a que cuando las cosas andan bien no hay que cuidarlas y hay que esperar a que estén mal para atenderlas.

—¿No se anticipó este crecimiento?

—Faltó previsión. Además en la época del anterior ministerio de Víctor Rossi se privilegiaron algunas obras nuevas, que no discuto que son buenas y necesarias, pero que cuando son muy grandes concentran mucha plata, caso del anillo periférico. Eso se llevó US$ 100 millones que no estuvieron en las carreteras.

—¿Dónde debió estar el dinero?

—Me parece que había que darse cuenta qué era lo que estaba pasando en el país y reforzar las carreteras. Se instalaron UPM y Montes del Plata en unos lugares que no eran la tradición de movimiento de cargas del país, porque la red vial y ferroviaria está armada para que viniesen a Montevideo. La paliza mayor se la llevó una ruta que nunca tuvo tránsito que es la 20, entre la 24 y Pueblo Greco, de las pocas rutas no pavimentadas, lo que da cuenta de la poca importancia. Y luego otro camino vecinal que va desde Pueblo Greco a Sarandí de Navarro y sale a la ruta 5 y por ahí pasa toda la madera que va a UPM, y eso es algo que tenían que darse cuenta que estaba pasando. Se hicieron unos arreglitos en la ruta 20 entre la 3 y la 24 y se deshizo en un año.

—¿Falta recorrer el país para verlo?

—Yo creo que el gobierno tiene un grave problema que es que no conoce el territorio. Me parece que han ido de campaña electoral fundamentalmente a lugares urbanos donde están las carreteras principales que están menos mal. El territorio hay que conocerlo, hay que darse cuenta dónde esta la producción, dónde está el destino. Estaba claro: la mancha forestal estaba en Tacuarembó y Rivera y el consumidor en Fray Bentos y algo iba a pasar por el medio. Ahora está el tema de la nueva planta y aparece el tema del ferrocarril.

—¿Le sorprendió la apuesta tan clara a sacar la producción de la segunda planta de UPM por tren?

—La lógica de la planta de UPM es ponerla al lado de donde tiene la otra. Pero eso tiene la alergia de Entre Ríos. Lo de Paso de los Toros me parece que puede tener efectos favorables, porque es uno de los lugares con dificultades grandes. Pero no sé cómo se maneja con el agua porque una cosa es cumplir las normas ambientales en el río Uruguay con un enorme caudal y otra muy distinta es un nivel en aguas quietas de dos lagos. Del punto de vista del transporte me hago muchas preguntas. Me pregunto si en el gobierno se están pensando los temas de infraestructura. ¿Se habrá pensado un ferrocarril que vaya de Paso de los Toros a Fray Bentos a la planta de UPM y de ahí a Nueva Palmira? ¿Pensaron la alternativa de ir hasta Santa Lucía y agarrar hacia San José, Cardona y Nueva Palmira? Falta construir tramos, pero engancha con el planteamiento de Tabaré (Vázquez) con (Mauricio) Macri de hacer el puente en Dolores del bajo río Uruguay. Porque comparémoslo con venir a Montevideo.

—Según sus cálculos si el tren viene a Montevideo implicará 1 viaje cada 2 horas.

—¡Un tren cada dos horas! ¡El lío que genera en el medio ambiente! En Colombia, que es la única entrada al puerto, imagínense un tren de unos 700 metros de largo entrando cada dos horas a paso de carreta. Eso es inviable. Hay que pensar una inversión levantando el acceso a Montevideo a otro nivel y que el tren pase por abajo. Que el puerto aproveche para extender su pulmón de área de tierra que es chico y avance sobre la playa de Artigas que está abandonada y así se piense con más horizonte. ¿Cuál es el sentido que tiene que esté la Central Batlle donde está? Son como 40 hectáreas que podría aumentar la capacidad del puerto.

—¿Hay que mover la central?

—La central se va a mover por efecto del petróleo. Hoy tiene motores que funcionan a base de combustibles fósiles que son carísimos, inclusive con precios bajos. Además el país se orientó a energía eólica y tiene las usinas de ciclo combinado.

—Hay una iniciativa de Saceem y Grinor S.A para construir un viaducto sobre la Rambla para facilitar el acceso de trenes.

—Luis Cáceres se la presentó hace 19 años. Si se mira en el Google Earth queda clarito. Viene el acceso a Montevideo y pega una vuelta en la Central Batlle y en lugar de dar la vuelta se levanta 5,50 metros y después se baja cuando se llega al final de la calle Julio Herrera y La Paz. Pero esa es una obra de mucha plata. El tema es que en Montevideo hay 50 pasos a nivel. Además hay otros 25 en Canelones. Hoy una tripulación de tren que sube en la estación Artigas en ocho horas llega a San Ramón a 68 kilómetros de Montevideo. Ese tren así no puede funcionar.

—¿Qué opina de la alternativa de Punta de Sayago?

—Me evita alrededor de unos 25 pasos a nivel en Montevideo. Pero no está exenta de dificultades. Si pensamos en el ramal de La Tablada hay que sacar un asentamiento que hoy ocupa la vía. Hay que hacer una terminal portuaria.

—¿Usted qué haría?

—No sé. Me preocupa que hayan pensado las alternativas y las hayan evaluado. Hay otra alternativa que es Durazno, Trinidad, Ismael Cortinas, Cardona, Nueva Palmira, donde hay que hacer algunos tramos. Otro tema es el de las expropiaciones. Hay que pensar solo en los 50 pasos a nivel. Fuera del transporte hay un tema que es para economistas pero según mis cálculos hoy el país está poniendo vía infraestructura, que no se cobra, US$ 24 por tonelada de madera, en un producto de US$ 60. O sea le estamos dando un subsidio implícito.

—¿Cree que las empresas forestales deberían colaborar con la infraestructura?

—Cuando era ministro le decía: Jorge (Batlle), ¿por qué no ponen adentro del proyecto de inversión lo que hay que pensar para reforzar las carreteras entre las zonas forestales?. Y él me decía: Cáceres no me complique la vida que estamos en 2002. Me parece que hay que ponerlo adentro del proyecto de inversión porque tiene que mirarse en su conjunto. Si es un proyecto que para que cierre necesita que el Estado le ponga US$ 1.000 millones...

—¿Tendría que regir "el que rompe paga"?

—Me parece que sí, que de alguna manera hay que hacerlo. En el mundo lo que se hizo es decir al conjunto del transporte que tiene que pagar la carretera, además para cerrar la cuenta se suma el impuesto al combustible. Eso pasaba en Uruguay en los años 50 hasta los 70, pero después se desvirtuó la teoría de la caja única y hoy es según la disponibilidad del presupuesto. No se le puede pedir a un gobierno que tiene que enfrentar cinco veces más tránsito que vaya a dar un servicio igual al anterior con la misma plata que tenía antes. Para mejorar hay que poner plata y no han puesto plata. Hoy es al revés.

—¿Hay poco lobby para la infraestructura?

Muy poco. Nadie llora por las carreteras ni por la infraestructura de transporte de ningún tipo.

—¿La propuesta de UPM de una planta de celulosa vino a poner presión al gobierno?

—Y sí. La propuesta dice: Hasta ahora me vienen subsidiando implícitamente y ahora quiero que me subsidien explícitamente, que me hagan un ferrocarril. Además que le sigan atendiendo las carreteras que le llegan a la planta. Y todo bien, ahora, en Finlandia la forestación tiene un sistema especial de financiamiento para las carreteras que mueven la madera. Así que en la casa matríz hay un sistema y resulta que acá tenemos otro. ¿Alguien lo pensó? El presidente sale a buscar fondos para una cosa que no se sabe cuál es o en una de esas se sabe y nadie está enterado.

—Se planteó que se saldrían a buscar los US$ 1.000 millones para infraestructura.

—Pero hay que aterrizarlo. Con 260 kilómetros de vía nomás son US$ 600 millones si a eso se le suma que hay que comprar locomotoras, vagones, las expropiaciones, el acceso a Montevideo a desnivel, US$ 1.000 millones se van solo en esto de UPM. O sea le hago la obra con recursos públicos a UPM y el resto del país lo sigo atendiendo con lo que tengo hoy con lo cual el ritmo de deterioro se matendrá y tendremos cada vez una red vial peor.

—¿De cuánto es el rezago?

—El rezago por no invertir yo lo estimo en US$ 2.000 millones. El patrimonio de las carreteras se viene comiendo. Hoy se comieron US$ 2.000 millones.

—¿El mecanismo de las PPP no ayudó?.

—Para que las PPP funcionen se necesita alguien que construya y alguien que financie y se recobre. Ahí aparecen los tipos que hacen que el negocio sea transparente y viable. Conclusión: una PPP le cuesta al país entre 2,5 y 3 veces más caro que lo que le costaría tomar un préstamos con un multilateral.

—¿Hay viveza de privados para garantizarse el mantenimiento?

—Hoy en la práctica a veces. Hay algunas situaciones absurdas porque la verdad es que los contratistas de carreteras tendrían que pensar que viven gracias a la plata que pone el Estado en las carreteras entonces deberían no ser tan ruines como para pensar que las hago mal para que se rompan pronto.

—¿Cuál considera que es la obra prioritaria?

La primera y más importante es el mantenimiento. Es como de Perogrullo. Después cuando me entero que se hizo una convocatoria a PPP para la ruta 14 de Sarandí del Yi a Lascano… Ese era un proyecto que tenía nombre y era darle vida a Nico Pérez porque ahí se iba a instalar Aratirí. No hay más Aratirí y vamos a invertir una PPP en ese tramo que ni siquiera es ruta nacional.

—La gente siempre protesta que está mal esa zona, especialmente los accesos.

—Pero cómo no va a estar mal si son caminos vecinales. Desde la ruta 6 a Nico Pérez es camino vecinal y de Nico Pérez a la ruta 8 es otro camino vecinal que el intendente anterior de Lavalleja pavimentó con una solución para la cabeza de lo que era el Uruguay de la tradición donde los caminos eran para que saliera la carne y la lana y para que anduviera la camioneta para llevar los chiquilines al liceo y no es más ese país. Este país mueve 25 millones de toneladas y hay que tener carreteras para eso.

—¿Hay problemas de gestión?

—Estas cosas de que se invierten en la ruta 14 ¿eso es prioridad? Eso es conocer el territorio a través del plano porque si yo lo miro digo que hay que hacer rutas transversales que son la 11, la 14 y la 26. Entonces no conozco el territorio porque si lo conozco sé que en la ruta 14 entre Sarandí del Yí y Lascano hay ganadería en el terreno del cristalino más cristalino, terrenos pobres. Antes que eso habría que pensar en el departamento de Canelones que es un entramado vial brutal y donde muchas carreteras están hechas carozo. Si pienso a nivel del país la ruta 7 de Casupá para adelante está deshecha, es imponente. Entonces hago la ruta 7 o la 6 que también está hecha carozo desde Santa Rosa a Sarandí del Yi. Hay cosas que andaban bien como es el programa de caminería rural que estaba basado en Obras públicas se lo pasaron a la OPP y se tiraron por la borda 30 años de experiencia. Me preocupa, porque eso no es de izquierda o de derecha sino de hacer bien o no.

LA ENTREVISTA DEL DOMINGO