URUGUAY 35 AÑOS DESPUÉS

Montevideo se transforma, desde Peñarol a Carrasco

En el territorio, dos caras de una moneda: la caída de AFE y la modernización de la aeronáutica.

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Eran las seis de la mañana, la gente amanecía en el barrio Peñarol de la década de 1980. Todos los despertares eran iguales: sonaba un timbre —como el pito de un tren— que había en el taller principal de la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) y todo un arrabal se levantaba para ir a trabajar. 

Eduardo Suárez, jefe de repuestos de AFE, sintió ese sonido durante 44 años. Tenía 25 cuando, bajo el gobierno militar, entró por concurso a trabajar en los ferrocarriles del Estado. Dice que era como una “ciudad flotante” porque en los talleres principales de la estación de trenes de Peñarol, todos los oficios del Uruguay se concentraban:

—Fijate que ahí había gente de todos los trabajos: carpinteros, tapiceros, bobinadores, fundidores, metalizadores. Lo que tú puedas imaginar había ahí. Teníamos una imprenta grandísima adentro y el aserradero más grande del país.

Un mundo que “vivió sus mejores años” entre el 75 y el 88. Suárez recuerda que en su área trabajaban 220 personas y más de 2000 solo en la estación de Peñarol. Todos muchachos de entre 18 y 25 años, muchachos que durante poco más de una década tuvieron un “puesto de trabajo seguro”.

Un día de febrero de 1988, “unos 4 mil funcionarios” escucharon, por última vez, el sonido del timbre del taller central de AFE. El gobierno  resolvió eliminar las líneas de transporte de pasajeros. Suárez recuerda que llegaron consultores ingleses, que hablaron de cosas como la eficiencia y el rendimiento. Hicieron un informe: no era redituable tener transporte de pasajeros en un país tan chico como Uruguay.

La “ciudad flotante” comenzó a quedar dormida.

—Se vivió horrible. Horrible porque no sabíamos qué íbamos a hacer, si nos iban a despedir, si nos iban a llevar a otra dependencia del Estado —recuerda Suárez.

Él “tuvo suerte” por tener un cargo “importante”, pero muchos de sus compañeros fueron trasladados a diferentes organismos y a otros se les dieron incentivos de 12 sueldos para que renunciaran. “Fue un tiempo de mucha incertidumbre”.

Llegaron los 90. Nuevos cambios: los trenes de transporte de carga liviana quedarían fuera de servicio. No sabe muy bien por qué, pero recuerda que comentaban que ese transporte se podía hacer con camiones. Una decisión que significó menos trabajo para todos:

—Antes, cuando había coches para pasajeros, había guardas, aeromozas, ayudantes de maquinista, de todo. Cuando se sacó el tren de pasajeros alcanzaba solo con un maquinista y un foguista. Los demás se tuvieron que ir. Después de esto, ni los maquinistas quedaron.

Para muchos, los 90 fue la década de despedida del tren. Los años fueron pasando. AFE solo se dedicó al sistema de cargas pesadas y lo sigue haciendo hasta hoy. En el área de Suárez ya no hay 220 personas: cuando se jubiló, algunos meses atrás, eran cuatro: el gerente, un ayudante, un secretario y quien quedó en su lugar.

Para Suaréz, la ciudad en la que vivía se apagó. El sonido del timbre de entrada ya no se escucha más, mucho menos el de salida, y ese “gigantesco” edificio central está casi vacío. Mira hacia atrás y piensa: “Al ferrocarril no lo quisieron nunca”.

La caída de la industria, el empleo y la irregularidad

En los últimos 35 años ha habido una caída de la industria en Uruguay y un aumento de los servicios. Este fenómeno responde a varios factores. Entre ellos, para el economista Marcelo Brasca, extesorero en el área contable del Partido Colorado (1985- 1991), el Banco Comercial (1988-1996) y Comercial AFAP (1996-1999), se encuentra la especialización en la participación del país en el comercio exterior y la evolución de los costos en Uruguay, que han quitado competitividad a la industria. Una realidad que ha fomentado el crecimiento del sector de los servicios al ser un incentivo de mano de obra.
No obstante, cree “que no hay limitaciones para que Uruguay tenga un sector industrial basado en las materias primas que produce, en la medida en que pueda tener una mano de obra competitiva con una adecuada relación de salario y productividad”.
En lo que refiere al desempleo y la informalidad, ambos han experimentado una evolución: “La informalidad es hija de una pareja integrada por la presión tributaria y los costos de las regulaciones”, asegura. Una “pareja” que ha estado más presente en el Uruguay del 2019 que en los últimos “10 o 20 años” atrás.
Según el Instituto Nacional de Estadística, en 2018 la tasa de desempleo se situó en 8,7%, por encima del año anterior. Desde el 2006 se mostró con comportamientos descendentes hasta el año 2011 donde comenzó un leve crecimiento que se mantiene en los últimos años.
Para el economista, ambos fenómenos están ligados: luego de un período de desempleo prolongado, las personas deben buscar sustento y en muchas ocasiones comienzan a obtener ingresos de manera irregular. “La informalidad suele caer lentamente en periodos de bonanza, y de la mano de políticas acertadas de fiscalización, pero ese proceso tiende a revertirse rápidamente en periodos de recesión”, concluye.

Del cartón a la computadora

Tenía 18 años cuando se vio obligado a decirle adiós a la ciudad donde se crió, Rivera, para ir a Montevideo en busca de trabajo. Entre idas y vueltas, comenzó a trabajar donde, 50 años más tarde, aún permanecería: en la Dirección Internacional General de Aeropuertos Nacionales (Digan), hoy llamada Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica (Dinacia).

Él es Wilson Dos Santos, quien un día comenzó a trabajar en la aeronáutica desde la creación del aeropuerto riverense y figuró como oficial de operaciones en los distintos aeropuertos de Uruguay, incluido el de Carrasco y su proceso de transición hacia uno más moderno.

Una modernización que dejó atrás un aeropuerto que hoy es historia y cayó al olvido. Una transición que tenía muchas expectativas, sobre todo para quienes trabajaban allí. En 2009 fue cuando se inauguró la nueva terminal del Aeropuerto Internacional de Carrasco, el principal de Uruguay.
El antiguo había sido construido en 1948. Era un edificio rudimentario, sin comodidades. Las tareas: todas a mano. Planillas, papeles, copias a carbónico. Así se registraban todos los movimientos y los vuelos. Hoy es a computadora y el trabajo que antes desempeñaban cuatro, hoy lo puede hacer uno, cuenta Dos Santos. Si bien “toda la gente es reacia al cambio, solo hay que darle tiempo al tiempo”. Él no lo ve como algo negativo: “No bajó el empleo, mejoró la calidad en el trabajo”.

Aeropuerto Internacional de Carrasco
Aeropuerto Internacional de Carrasco

Cuando se comenzó a construir la nueva terminal —que ya no estaba bajo la gestión del Estado, desde 2003 se transfirió a la empresa Puertas del sur— se levantó una infraestructura con “oficinas más modernas, con aire acondicionado, con otra tecnología, con informática”. “Todas esas cosas” que antes no tenían.

Tampoco existían los vuelos nocturnos. Recuerda que el último de todos los días era a las 7 de la tarde, y hasta las 8 de la mañana del siguiente no tenían más. “Ahora hay más vuelos de noche que de día”, y con la privatización, el número de operaciones diarias aumentó a 115; antes, bajo control del Estado, eran 55, estima.

Dos Santos caminaba dos cuadras en el viejo aeropuerto para ir de una oficina a la otra, llegaba y tenía una sola opción de comida. Ahora es diferente, pareciera que hubiese una ciudad allí: desde locales bancarios, restaurantes, tiendas, hasta farmacias.

Más puertas, más mangas, más equipaje, más gente: más control. Pero también más atención y seguridad. “Antes había una o dos empresas de seguridad”, y en la terminal actual “llegan a 10”. Hoy el Aeropuerto Internacional de Carrasco cuenta con mayor profesionalización hasta en la sección de Informes. En el pasado “había solo un mostrador con una persona nomás atendiendo al público” que ni siquiera contaba con idiomas.

Dos Santos ya no marca más su entrada firmando en un cuaderno, tampoco lo hace en los relojes electrónicos con tarjetas de cartón. Hoy anuncia su llegada con un reloj digital y no extraña lo que se fue. No lo extraña porque hay más tecnología, hay más comodidad, hay más servicios. Eso sí:

—La única lástima que me da es que la vieja infraestructura esté abandonada y no se utilice para nada más: ni para una universidad, un centro de estudio o alguna escuela aeronáutica -concluye.

Uruguay: ¿evolución o involución de la economía?

Según el economista Marcelo Brasca, el déficit fiscal no termina de irse de nuestra historia económica. “Va y viene, y, de hecho, acaba de volver con el mayor porcentaje de los últimos 30 años”: 4,8% del PBI.  En 1989 alcanzó 6,2% “y estuvo en parte alimentado por la cantidad de leyes de reparación que tuvieron lugar a la salida de la dictadura” más el plus de lo que fue el gasto de la reforma de ajustes de jubilaciones que reformó el artículo 67° de nuestra Constitución.
A partir de ese entonces, se atravesó un largo período de bonanza con las recaudaciones más altas de la historia hasta llegar al nivel de hoy “y eso no es una buena coyuntura”, señala Brasca. “El déficit exige muy alta disciplina política del partido de gobierno, y capacidad y resistencia a los intereses corporativos; de lo contrario, la plata se va y no hay ninguna posibilidad de control del déficit por más que se recaude”, declara.
Con respecto a la inflación, opina que el país ha mejorado su desempeño desde los años 90, “aunque ha llegado a promedios relativamente civilizados e inferiores al 10% desde 1999, salvo el episodio de la gran crisis financiera y económica del 2002”.
Señala que “la inflación siempre es un problema de emisión monetaria, o sea, que siempre que se dé, hay que mirar hacia el Banco Central del Uruguay (BCU) y ver qué está sucediendo allí”. Para ello “hay que asegurar su independencia y luego atenerse a las consecuencias, dado que probablemente sin inflación se manifiesten responsabilidades en otras áreas del Gobierno que exijan un manejo fiscal más exigente y eficiente que asegure condiciones de competitividad para el sector transable de la economía”.
Si bien a la salida de la dictadura había aranceles de 3 dígitos y hoy existe una apertura de la economía, según Brasca “aún hay mucha tela para cortar en materia de aranceles”, algo que nos podría ayudar a mejorar a bajo costo. Plantea la siguiente situación: “Piense usted que tiene una empresa y que puede proveerse de los insumos que necesita al precio más bajo del mundo. ¿Cree que sus productos serían competitivos? Claro que sí. Y si son competitivos, ¿cree que los vendería? Claro que sí. Pero para venderlos necesitará fabricarlos y, para ello, también necesitará trabajadores”. Así podrá atacar el desempleo con trabajos genuinos, concluye.

Según Milton Castellanos, director del Instituto Cuesta Duarte del Pit-Cnt, Uruguay en 35 años ha tenido un crecimiento muy importante del empleo. Castellanos señala que en el país en aquel momento había unos 800 mil puestos de trabajo y hoy tiene casi el doble: “Entonces, efectivamente, el desarrollo de distintas áreas, sobre todo lo comercial, los servicios, el turismo, la logística, ha permitido que la evolución del salario en términos históricos sea muy importante, pese al drama que tenemos hoy con pérdida en los últimos dos años en torno a 40 mil puestos”.

Esto es si se lo mira desde una “perspectiva histórica”; sin embargo, explica que, si se lo analiza en los últimos cuatro años, “la fotografía es otra”.

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