URUGUAY 35 AÑOS DESPUÉS

Eran las seis de la mañana, la gente amanecía en el barrio Peñarol de la década de 1980. Todos los despertares eran iguales: sonaba un timbre —como el pito de un tren— que había en el taller principal de la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) y todo un arrabal se levantaba para ir a trabajar. 

Eduardo Suárez, jefe de repuestos de AFE, sintió ese sonido durante 44 años. Tenía 25 cuando, bajo el gobierno militar, entró por concurso a trabajar en los ferrocarriles del Estado. Dice que era como una “ciudad flotante” porque en los talleres principales de la estación de trenes de Peñarol, todos los oficios del Uruguay se concentraban:

—Fijate que ahí había gente de todos los trabajos: carpinteros, tapiceros, bobinadores, fundidores, metalizadores. Lo que tú puedas imaginar había ahí. Teníamos una imprenta grandísima adentro y el aserradero más grande del país.

Un mundo que “vivió sus mejores años” entre el 75 y el 88. Suárez recuerda que en su área trabajaban 220 personas y más de 2000 solo en la estación de Peñarol. Todos muchachos de entre 18 y 25 años, muchachos que durante poco más de una década tuvieron un “puesto de trabajo seguro”.

Un día de febrero de 1988, “unos 4 mil funcionarios” escucharon, por última vez, el sonido del timbre del taller central de AFE. El gobierno  resolvió eliminar las líneas de transporte de pasajeros. Suárez recuerda que llegaron consultores ingleses, que hablaron de cosas como la eficiencia y el rendimiento. Hicieron un informe: no era redituable tener transporte de pasajeros en un país tan chico como Uruguay.

La “ciudad flotante” comenzó a quedar dormida.

—Se vivió horrible. Horrible porque no sabíamos qué íbamos a hacer, si nos iban a despedir, si nos iban a llevar a otra dependencia del Estado —recuerda Suárez.

Él “tuvo suerte” por tener un cargo “importante”, pero muchos de sus compañeros fueron trasladados a diferentes organismos y a otros se les dieron incentivos de 12 sueldos para que renunciaran. “Fue un tiempo de mucha incertidumbre”.

Llegaron los 90. Nuevos cambios: los trenes de transporte de carga liviana quedarían fuera de servicio. No sabe muy bien por qué, pero recuerda que comentaban que ese transporte se podía hacer con camiones. Una decisión que significó menos trabajo para todos:

—Antes, cuando había coches para pasajeros, había guardas, aeromozas, ayudantes de maquinista, de todo. Cuando se sacó el tren de pasajeros alcanzaba solo con un maquinista y un foguista. Los demás se tuvieron que ir. Después de esto, ni los maquinistas quedaron.

Para muchos, los 90 fue la década de despedida del tren. Los años fueron pasando. AFE solo se dedicó al sistema de cargas pesadas y lo sigue haciendo hasta hoy. En el área de Suárez ya no hay 220 personas: cuando se jubiló, algunos meses atrás, eran cuatro: el gerente, un ayudante, un secretario y quien quedó en su lugar.

Para Suaréz, la ciudad en la que vivía se apagó. El sonido del timbre de entrada ya no se escucha más, mucho menos el de salida, y ese “gigantesco” edificio central está casi vacío. Mira hacia atrás y piensa: “Al ferrocarril no lo quisieron nunca”.

Tenía 18 años cuando se vio obligado a decirle adiós a la ciudad donde se crió, Rivera, para ir a Montevideo en busca de trabajo. Entre idas y vueltas, comenzó a trabajar donde, 50 años más tarde, aún permanecería: en la Dirección Internacional General de Aeropuertos Nacionales (Digan), hoy llamada Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica (Dinacia).

Él es Wilson Dos Santos, quien un día comenzó a trabajar en la aeronáutica desde la creación del aeropuerto riverense y figuró como oficial de operaciones en los distintos aeropuertos de Uruguay, incluido el de Carrasco y su proceso de transición hacia uno más moderno.

Una modernización que dejó atrás un aeropuerto que hoy es historia y cayó al olvido. Una transición que tenía muchas expectativas, sobre todo para quienes trabajaban allí. En 2009 fue cuando se inauguró la nueva terminal del Aeropuerto Internacional de Carrasco, el principal de Uruguay.
El antiguo había sido construido en 1948. Era un edificio rudimentario, sin comodidades. Las tareas: todas a mano. Planillas, papeles, copias a carbónico. Así se registraban todos los movimientos y los vuelos. Hoy es a computadora y el trabajo que antes desempeñaban cuatro, hoy lo puede hacer uno, cuenta Dos Santos. Si bien “toda la gente es reacia al cambio, solo hay que darle tiempo al tiempo”. Él no lo ve como algo negativo: “No bajó el empleo, mejoró la calidad en el trabajo”.

Cuando se comenzó a construir la nueva terminal —que ya no estaba bajo la gestión del Estado, desde 2003 se transfirió a la empresa Puertas del sur— se levantó una infraestructura con “oficinas más modernas, con aire acondicionado, con otra tecnología, con informática”. “Todas esas cosas” que antes no tenían.

Tampoco existían los vuelos nocturnos. Recuerda que el último de todos los días era a las 7 de la tarde, y hasta las 8 de la mañana del siguiente no tenían más. “Ahora hay más vuelos de noche que de día”, y con la privatización, el número de operaciones diarias aumentó a 115; antes, bajo control del Estado, eran 55, estima.

Dos Santos caminaba dos cuadras en el viejo aeropuerto para ir de una oficina a la otra, llegaba y tenía una sola opción de comida. Ahora es diferente, pareciera que hubiese una ciudad allí: desde locales bancarios, restaurantes, tiendas, hasta farmacias.

Más puertas, más mangas, más equipaje, más gente: más control. Pero también más atención y seguridad. “Antes había una o dos empresas de seguridad”, y en la terminal actual “llegan a 10”. Hoy el Aeropuerto Internacional de Carrasco cuenta con mayor profesionalización hasta en la sección de Informes. En el pasado “había solo un mostrador con una persona nomás atendiendo al público” que ni siquiera contaba con idiomas.

Dos Santos ya no marca más su entrada firmando en un cuaderno, tampoco lo hace en los relojes electrónicos con tarjetas de cartón. Hoy anuncia su llegada con un reloj digital y no extraña lo que se fue. No lo extraña porque hay más tecnología, hay más comodidad, hay más servicios. Eso sí:

—La única lástima que me da es que la vieja infraestructura esté abandonada y no se utilice para nada más: ni para una universidad, un centro de estudio o alguna escuela aeronáutica -concluye.

Según Milton Castellanos, director del Instituto Cuesta Duarte del Pit-Cnt, Uruguay en 35 años ha tenido un crecimiento muy importante del empleo. Castellanos señala que en el país en aquel momento había unos 800 mil puestos de trabajo y hoy tiene casi el doble: “Entonces, efectivamente, el desarrollo de distintas áreas, sobre todo lo comercial, los servicios, el turismo, la logística, ha permitido que la evolución del salario en términos históricos sea muy importante, pese al drama que tenemos hoy con pérdida en los últimos dos años en torno a 40 mil puestos”.

Esto es si se lo mira desde una “perspectiva histórica”; sin embargo, explica que, si se lo analiza en los últimos cuatro años, “la fotografía es otra”.