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Por definición, el tiempo del hombre más rico del mundo es bastante valioso. Pero a principios del otoño pasado, Jeff Bezos buscó a un empresario de 36 años llamado R.J. Scaringe y pasó la mayor parte del día en Plymouth, Michigan, en la empresa que fundó, Rivian.

Bezos había visto antes la camioneta pickup y el SUV eléctricos de Rivian y le gustó lo que vio. No mucho después de su visita a Plymouth, Amazon lideró una inversión de US$ 700 millones en Rivian. Dos meses después, en abril, Ford Motor invirtió US$ 500 millones. En total, Rivian ha recaudado US$ 1.700 millones sin vender una sola camioneta o SUV.

Si usted no ha oído hablar de Rivian antes, no es casualidad. Hasta hace poco, estaba en modo oculto, operaba desde edificios sin identificación de la marca y con pocas declaraciones públicas. Pero ya no. Para fines de 2020, Rivian tiene la intención de comenzar a producir vehículos eléctricos de primera calidad, con una mayor autonomía que cualquier otro en la actualidad.

La compañía promete hacer para las camionetas lo que Tesla hizo con los autos de lujo.

Ahí es donde terminan las similitudes entre los dos fabricantes de automóviles eléctricos. Incluso cuando Tesla y su temerario presidente ejecutivo, Elon Musk, ocuparon los titulares al fijar y no alcanzar algunos objetivos audaces, Scaringe y Rivian han pasado una década afinando sus diseños.

Al caminar alrededor de lo que solía ser una planta de Mitsubishi en Normal, Illinois, Scaringe señala dónde las prensas de estampado producirán piezas como guardabarros y puertas. Pero él apuesta a mucho más que vender autos. Scaringe quiere disipar los mitos que cree que todavía rodean a los vehículos eléctricos.

«Hay una serie de mentiras: que una camioneta no puede ser eléctrica, que un coche eléctrico no puede salir de la carretera, que no puede ensuciarse, que no puede remolcar y que los compradores de camionetas no quieren algo que sea respetuoso con el medio ambiente», dijo.

Además de desarrollar sistemas avanzados de baterías, Rivian también diseñó un chasis similar a una patineta que planea vender a otros fabricantes de automóviles. Para Ford, invertir en Rivian es una forma de dejar atrás a la competencia y obtener nuevas ideas de esta startup, de cara un futuro electrificado.

Amazon mantuvo en silencio su interés en la compañía, pero los vehículos de Rivian podrían ayudar al gigante minorista a reducir su huella de carbono y a construir su propia red de distribución.

El negocio automotriz tiene altas barreras de entrada y los aspirantes a ingresar tienen que aportar miles de millones de dólares en un juego donde los márgenes de ganancia suelen ser escasos.

Es probable que Scaringe necesite miles de millones más para igualar a Tesla, que a su vez batalló por expandir su producción en 2017 y 2018. Pero la demanda de vehículos eléctricos existe: Tesla construyó más de 250.000 en 2018.

Scaringe fundó Mainstream Motors, que más tarde se convertiría en Rivian, en 2009, después de completar un doctorado en ingeniería mecánica en el MIT. El timing no lo ayudó: la crisis financiera había hecho que los inversores se pusieran nerviosos, y las quiebras de General Motors y Chrysler no eran un buen augurio.

Familia y amigos aportaron fondos para empezar el negocio, y Scaringe y su padre sacaron segundas hipotecas. Rivian toma su nombre del Indian River de Florida, cerca de donde Scaringe creció en Melbourne, Florida.

Scaringe y un pequeño equipo trabajaron dos años y medio para crear un automóvil deportivo con consumo eficiente de combustible, pero finalmente «desconectó» ese proyecto en 2011. «En mi corazón y en mi alma sabía que no estaba respondiendo a la pregunta fundamental de por qué el mundo necesita esta empresa para tener éxito», dijo.

Pese a que fueron tiempos difíciles, el pequeño equipo de empleados lo acompañó, incluso cuando trasladó la empresa a Michigan. En un momento, él, su novia (ahora esposa) y varios empleados convivieron en una casa en los suburbios de Detroit.

El respaldo inicial de inversores sauditas y japoneses permitió que la compañía desarrollara los diseños de sus vehículos eléctricos.

Por mucho que amaba los autos, Scaringe dijo que estaba profundamente preocupado por su papel como causa del cambio climático y la contaminación del aire. «Entendí que para lograr un mayor impacto debía construir la empresa yo mismo», dijo.

El emprendedor, quien es aficionado al ciclismo de montaña, quiere que sus autos puedan salir de la carretera, que puedan circular en agua estancada y por terrenos irregulares sin preocuparse de que rocas y otros objetos penetren en la carrocería.

El SUV R1S de Rivian se parece mucho a una Range Rover, mientras que la plataforma de su R1T es más corta que la Ford F-150 más vendida. «Los productos de Rivian no están realmente destinados a ser camionetas de trabajo», dijo Stephanie Brinley, principal analista automotriz de IHS. «Pretenden ser productos de estilo de vida, capaces pero destinados al uso recreativo».

El R1S desafiará directamente al SUV de Tesla, el Model X, y aunque Musk ha dicho que ofrecerá una camioneta pickup, aún no la ha presentado.

Los precios del R1S y el R1T comenzarán en US$ 70.000 y superarán los US$ 90.000 para modelos que pueden viajar hasta 400 millas con una carga completa. Rivian ha recibido decenas de miles de reservas de compradores, con depósitos de US$ 1.000 cada uno.

«Dirigirse al mercado de pickup premium y SUV en EE.UU. fue inteligente», dijo Sam Abuelsamid, principal analista de automóviles de Navigant Research. «Esos son el tipo de vehículos que los estadounidenses quieren comprar, en lugar de un automóvil compacto o un sedán mediano». Los márgenes de ganancias también son más altos, especialmente en modelos de lujo.

Consultado sobre la rivalidad de Rivian con Tesla, Scaringe le da crédito a la competencia por cambiar la percepción de los autos eléctricos como «carritos de golf aburridos y lentos».

Mientras que Tesla no logró alcanzar sus ambiciosos objetivos de producción en los últimos años, Scaringe solo promete entre 20.000 y 40.000 vehículos en 2021, el primer año completo de producción.

Antes de que eso suceda, la empresa tendrá que crear líneas de ensamblaje para sus vehículos y baterías, lo que —según la experiencia de Tesla— es muy difícil. La compañía también tendrá que establecer una operación minorista para que sus vehículos lleguen a los compradores.

«La fabricación es el mayor desafío», dijo Mike Ramsey, analista de Gartner. «Los requisitos de capital son enormes e incesantes», remató.