A URUGUAY LE ESTÁ FALTANDO DEFINIR A QUÉ QUIERE JUGAR EN MATERIA DE AVIACIÓN

La industria aerocomercial, un espacio para pocos

Según Gustavo Di Cio, consultor argentino en materia de aviación comercial, la industria atraviesa a nivel global su mejor momento en la historia. En un presente donde la apuesta es a consolidar grandes grupos y donde las pequeñas empresas tienen escasas posibilidades de sobrevivir.

El eterno femenino de una imaginativa pintora
Gustavo Di Cio, experto aeronáutico. Foto: Archivo El País

Considera que el futuro de Alas Uruguay es complejo si no se une a alguno de los grandes grupos que se mueven en la región. A continuación, un resumen de la entrevista.

—¿Es rentable tener una aerolínea?

—Para usar una cifra que los uruguayos han escuchado bastante. Si a alguien le regalo 15 millones de dólares, los invierte en una aerolínea? Es una aventura bastante difícil.

—¿Cuál es la rentabilidad del sector?

—La industria en promedio tiene lo que se llama una rentabilidad sobre facturación que está en el orden del 4% y es el mejor momento en la historia. Estoy hablando del promedio de todas las aerolíneas del mundo. Las aerolíneas rentables tienen una rentabilidad que no pasa del 12%. Es muy bajo para un riesgo muy alto. Es muy difícil ganar dinero. Lo importante hoy en día es la economía de escala, para amortizar costos fijos y asegurar cierta rentabilidad.

—Por eso vemos las asociaciones que se van dando día tras día…

—Hay una teoría, a la que adhiero parcialmente, que dice que de acá a pocos años va a haber diez aerolíneas globales.

—¿Porqué parcialmente?

—Porque es una visión bastante extrema, yo no creo que en diez años se dé. Pero si uno mira la línea histórica de la aviación, hace veinte años las alianzas no existían. Empezaron con las alianzas comerciales como Star Alliance, SkyTeam y Oneworld; hoy ya estamos en la compra y adquisiciones. El mejor ejemplo, Qatar Airlines acaba de invertir 10% en Latam. El grupo IAG en Europa tienen British, Iberia, Vueling. En Estados Unidos, la meca de la aviación, ya están fusionadas American y US Airways, y United y Continental, no podemos negar la realidad, las aerolíneas se han concentrado, es una tendencia. Los grandes compran otros jugadores, tienden a consolidar o a integrarse en forma de grupo.

—¿Porqué es el mejor momento de la aviación internacional?

—En realidad es un gran momento, pero no ha bajado mucho a nuestro Cono Sur. Nosotros no lo vemos tanto, pero si miramos la aviación en un contexto global, en resultados económicos, nunca hubo cifras como las que hay ahora. Las aerolíneas de Estados Unidos hicieron el año pasado unas ganancias récord, después de muchos años de pérdidas o ganancias moderadas.

—¿Cuál es el modelo ideal que puede tomar un país en aviación comercial?

—Están los dos extremos. Uno es que el Estado diga "yo no intervengo". El otro extremo es que intervenga o participe con su línea aérea o sea parte de una. En el medio existe un abanico de posibilidades. En los 43 estados que hay en Latinoamérica, uno se encuentra con distintas posiciones. A Uruguay le falta definir a qué quiere jugar en materia de aviación. Hoy por hoy está dependiendo básicamente de las líneas extranjeras, algo que no está ni bien ni mal. Puede ser una política. Pero no queda claro todavía cuál va a ser o cómo va a desarrollarse todo lo relacionado con Alas Uruguay o Amaszonas, que serían dos líneas aéreas basadas en Uruguay, una de ellas no uruguaya. Entonces, alguien debería plantearse qué es lo que se quiere para el país. Lo que vamos a dejar hacer o lo que no, porque la indefinición es una de las peores cosas que pueden pasar. Genera incertidumbre en el mercado, en los pasajeros, en el personal de las aerolíneas que operan, y esa es la realidad hoy. Un mercado de indefinición.

—Cuáles son los riesgos de decir "me aparto totalmente y dejo todo en manos de las líneas extranjeras que quieran venir"?

—Si está bien justificado y avalado el porqué no hay problema, lo han hecho otros países de Latinoamérica donde aerolíneas que no son del país le proveen de servicio. Históricamente, la aviación en Latinoamérica el Estado la tomaba como una herramienta propia, y tenía una cierta participación. Hoy ya no es así, el concepto de la aerolínea de bandera o nacional ha caducado, pero si el Estado por un motivo de estrategia quiere mantener o estar en el mercado no está mal, lo malo es quedarse en el medio y no definir.

—Siendo un mercado tan chico como Uruguay, ¿puede no estar el Estado?

—Perfectamente. Las líneas aéreas privadas van donde hay negocios que le generan rentabilidad, no van a hacer contribuciones sociales. Donde el mercado ya no les parezca tan atractivo, van a comenzar a quitar frecuencias, a retraer vuelos, etc. En este momento hay 9 o 10 líneas áreas que vuelan a Uruguay, no creo que ninguna de ellas lo haga porque tiene ganas de ser un benefactor del país, lo hacen porque tiene sentido económico. Creo que se ha reordenado la desaparición de Pluna de 2012, y ese rol lo han tomado las aerolíneas de la región o de Europa, con lo cual el Estado tiene que decidir: "me siento cómodo con esto", con lo que cubrieron las aerolíneas extranjeras, o "creo que todavía falta algo más"; si eso no surge en forma natural, entonces "soy yo el que lo tengo que incentivar".

Uruguay ha pasado por todas las etapas en materia de aviación comercial. Tuvo una aerolínea del Estado 100%, aerolíneas totalmente privadas, caso BQB o UAir, en medio de eso, en un momento le dio el 49% de Pluna a Varig, después el 25% a Leadgate, tuvo todos los posibles esquemas que puede tener un Estado con una aerolínea en su país, A eso hay que agregarle un caso bastante atípico: le prestó a un grupo los 15 millones de dólares a través del Fondes para desarrollar Alas Uruguay. Probó casi todo.

Yo creo que es más ir improvisando que tener una estrategia. Es ir viendo cómo se van dando las cosas por el camino, sin haber tenido nunca una estrategia coherente.

—¿Puede emerger una aerolínea con 15 millones de dólares como nació Alas Uruguay?

—Podría ser si sale desde el día cero con un esquema, insertada en un contexto regional, sabiendo contra quién compite y con quien aliarse. Salir solo, con 15 millones, creo que está demostrándolo la realidad, es muy arriesgado. Si no se genera algún tipo de alianza, acuerdo estratégico, capitalización, inversor, alguien que potencie lo que tiene, creo que los números dicen que le va a ser muy difícil continuar adelante.

—Si sobrevive, entonces, a su juicio, es de la mano de algún grupo…

—No hay que negar una tendencia que es que la inmensa mayoría de las más de 60 compañías que hay en la región, son parte de un grupo. Son muy pocas las totalmente independientes. Dentro de ese grupo, están las que son de los Estados. Caso de Aerolíneas Argentinas, Boliviana o Conviasa en Venezuela. Sacando eso, es muy difícil ganar mercado en forma privada, sin pedirle apoyo a un Estado en un contexto en el que no estás vinculado fuertemente a otra línea aérea. Y ese vínculo puede ser asociado estratégicamente, alianzas comerciales, alianza de capital, hay un montón de formas, pero pelear el mercado solo es muy difícil.

—¿Le preocupa el presente de Alas Uruguay?

—Siempre creí, en las charlas que tuve con los directivos de Alas Uruguay en su momento, en el tremendo espíritu emprendedor que tenían, los interpreté muy centrados y coherentes en lo que decían, en el plan de negocios y en cómo desarrollarlo. Parte de ese plan involucraba tener un gerenciamiento distinto; la realidad es que hoy, dos años después, sigo escuchando los mismos interlocutores. No es una crítica, sino una observación de la realidad. Esperaba verla en otro lugar, hoy la veo en posición de achicarse, reconvertir el modelo, devolver un avión entre tres…

—¿Hay lugar para todos teniendo gigantes como Lan o Avianca?

—Es una competencia muy difícil. Salir ante esos dos gigantes es una tarea, muy compleja, requiere mucha creatividad, mucho respaldo económico, y no sé si en este momento, que se volvió a ocupar ese agujero que dejó Pluna en 2012, si es el momento para volver a ganar ese mercado y no me refiero específicamente al puente aéreo, sino al mercado general de Uruguay. Las empresas privadas vieron la oportunidad en las rutas o frecuencias que valían la pena y lo fueron cubriendo.

Las aerolíneas públicas, por lo general, son altamente deficitarias.

—¿Hay alguna aerolínea pública que se la pueda definir de exitosa en la región?

—Si por exitosa vamos a los números, a ver si se gano o perdió dinero, las aerolíneas de los estados de la región son altamente deficitarias. Tenemos el caso excepcional de Boliviana de Aviación, pero los otros dos o tres casos son altísimamente deficitarios.

Por lo general, los gobiernos que definen una aerolínea como propia, no miran el resultado económico, sino la conectividad, la contribución a la economía, el motor que genera tener la aviación conectando distintas localidades con distintos países. Pero en la práctica requieren de un aporte del Estado, no subsisten por sí mismos.

—Uruguay difícilmente vuelva a tener una aerolínea estatal… cuál es su opinión?

—Puede que el Estado quiera involucrarse, no me resulta algo malo, pero pasan dos cosas: primero tiene que comprender y hacer entender a la población que hay un objetivo que va más allá del dinero, que es el desarrollo económico del país. No es fácil. Y segundo, se han "quemado con leche" muchas veces, ya hicieron todas. Entonces, volver a decir que el Estado estará participando en una línea aérea en Uruguay, políticamente es un riesgo bastante elevado. Y si lo que se busca es éxito y éxito es resultado económico, el Estado debería siempre abstenerse de participar.

Gustavo Di Cio | Consultor en Aviaciación Comercial.

Licenciado en Administración de Empresas, Máster en gerenciamiento de Líneas Aéreas, Posgrado en turismo sustentable. Fue director de Desarrollo de ALTA, la Asociación de Transporte Aéreo de Latinoamérica.

Reportar error
Enviado
Error
Reportar error
Temas relacionados
Te recomendamos
Max caracteres: 600 (pendientes: 600)