OPINIÓN

Se ha dado a conocer un acuerdo entre el Gobierno y la empresa Katoen Natie, socia de la ANP para la explotación en régimen de concesión de la terminal de contenedores del Puerto de Montevideo. Como todo proyecto en el mercado, la visión de cada uno resulta diferente según los intereses que afecta o beneficia.

Es claro que a TCP (Katoen Natie y ANP) le debe de haber resultado irritante haber sido la empresa que ganó la subasta de acciones en 2001, pagado el precio ofertado, haber invertido en activos fijos, cumplido con los condicionamientos que se incluían en las bases de licitación, contribuido con sus aportes y los de los buques que llegaron a su terminal a las fianzas de la ANP, y que con esos recursos su socio, la ANP haya destinado a inversiones que nada tienen que ver con el negocio o que incluso hasta pueden ser inversiones que favorezcan a su competidor en contenedores que es Montecon.

Como consecuencia es, razonable que Katoen Natie reclame al Estado uruguayo por haber sido perjudicada por una serie de decisiones que favorecieron a Montecon en contra de TCP y a una serie de decisiones con las cuales se le acosó durante los 20 años que llevan operando.

Este acoso fue de tal grado, que inclusive, durante el gobierno del Frente Amplio, se licitó la concesión de una nueva terminal de contenedores, llamada por el Poder Ejecutivo y la ANP, que fue declarada desierta por falta de proponentes.

Seguramente esta historia tiene un espejo económico de menores ingresos y mayores costos de la empresa, que dan motivo a la empresa a presentar el reclamo al Estado uruguayo por una cifra muy relevante.

Si el proyecto de ampliar la concesión a TCP lo vemos del lado de Montecon, la opción de la empresa que fue la de minimizar las inversiones, conseguir las condiciones más ventajosas para operar contenedores en el puerto, operar favores en la familia portuaria, es evidente que la ampliación de la capacidad de la terminal de contenedores les resulta una amenaza que puede atentar contra su existencia. Esto se remonta a los años posteriores a la aprobación de la Ley de Puertos. En aquel entonces, Cargas y Servicios, una empresa que devino posteriormente en Montecon, aspiraba a ser concesionaria de la terminal de contenedores con la inversión en una grúa pórtico. Después cuando se licitó la concesión, Montecon trató de diversas maneras de frustrar el proceso, dado que su oferta no sería la ganadora y de ser una, habría sido la de Maersck, proceso que finalmente se declaró frustrado. Finalmente, en 2001 consideramos con el Dr. Alejandro Atchugarry, que no podía ser que el país no pudiera desempantanarse del tema y decidimos innovar utilizando el mecanismo de subasta del 80% de las acciones de una sociedad anónima de la CND. Nuevamente en esa oportunidad, Montecon tuvo la oportunidad de conseguir la titularidad de la terminal. Sin embargo, consistente con su comportamiento anterior, rehusó pagar el precio del remate e incurrir en la inversión requerida.

Vista esta situación de las partes que operan en el puerto, es oportuno considerar que Montecon al cabo de 21 años consiguió en 2020 mover más contenedores que la terminal especializada de TCP en una cifra de alrededor de 60% la primera y 40% la segunda. Evidencia esta situación que algo no anda bien en el mercado de los contenedores del puerto.

Otra visión es la del Estado uruguayo, o estimo que debería ser y tal vez sea la que orientó el acuerdo recientemente celebrado con Katoen Natie; esto se relaciona con la visión de futuro del Puerto de Montevideo y de sus diferentes actividades y del rol del Puerto de Montevideo en el Rio de la Plata y su zona de influencia.

Es claro que para el mercado nacional de importación y exportación la infraestructura actual es suficiente, pero hay que tener en cuenta que la mitad de los contenedores que operan en Montevideo son en tránsito, es decir con origen o destino en otros países que no son el nuestro.

La denominada “lucha de puertos” con Buenos Aires y otros puertos del bajo Paraná, es un tema que está en la geografía e historia regional. La costa del Uruguay es más adecuada para ubicar puertos que la costa Argentina, debido a un fenómeno de la rotación de la Tierra que determina que un puerto en esta costa sea natural o casi, y en cambio en la vecina orilla sea artificial o casi. El resto de la Cuenca del Plata no tiene puertos y su salida/entrada fluvial es por el Rio de la Plata; hecha la opción de salir por el río y no por carretera o ferrocarril, los puertos son Montevideo o Buenos Aires.

Por resolución del gobierno anterior, se comprometió a UPM la navegación a 14 metros y en términos similares al concesionario de graneles. Por tanto, el país va a tener que enfrentar los costos de dragado a esas profundidades, sea en los canales actuales compartidos con Argentina o por un nuevo canal.

En esta situación, es natural que el Uruguay quiera beneficiarse en el ramo de contenedores de esta mayor profundidad que permitirá mayor cantidad de escalas de buques de gran porte, que seguirán a los puertos argentinos en primera instancia y que, vistos en mayor perspectiva, tal vez fomenten el desarrollo de una navegación fluvial de feeders de la Cuenca del Plata. Al mismo tiempo, más contenedores son más actividad económica y logística, y colaborarán a compartir los costos del dragado de los canales de acceso.

Por tanto, es bastante natural que del punto de vista estratégico el gobierno quiera robustecer las posibilidades del mercado de contenedores en Montevideo con inversiones adicionales en muelles que puedan recibir a estos megabuques. Situación ésta que sería contraria a la tradición de Montecon de no invertir en activos fijos y que además sería muy compleja para alcanzar el objetivo en los muelles en que opera, que están fundados a profundidades para buques menores de hasta 12 metros de calado.

Si a esto se agrega que del análisis histórico de la concesión a TCP y de las prácticas de la ANP, se concluye que median acciones que han perjudicado al concesionario y que tiene derecho a indemnización y que el Estado puede transformar un litigio en una inversión, es más que razonable que el Estado tome dicha opción.

Queda por considerar si el plazo es razonable y si se configura un monopolio. El plazo puede ser discutible, desde que nadie sabe qué puede suceder de aquí a 70 años.

Sobre la constitución de un monopolio, no existe desde el punto de vista formal, pues Montecon puede seguir atendiendo sus buques en sus muelles, en la medida que TCP no los pueda atender en los suyos. Se consagra un derecho de prioridad. Y en lo sustantivo, no hay monopolio si no hay renta monopólica y esto deberá ser custodiado por un regulador que a mi entender no debería ser la ANP dado que es parte de TCP, y si no lo siguiera siendo, es parte interesada en su función de “landlord port” encargado de la administración de los recintos portuarios.

(*) Ingeniero, docente y Ex Ministro de Transporte y Obras Públicas, columnista invitado.