JUAN SÁNCHEZ

Fin de la cruzada conservadora

Llegamos al comienzo de un nuevo año, al final de un período de Gobierno y se cumple un ciclo de 10 años con cambios económicos y sociales muy relevantes.

El eterno femenino de una imaginativa pintora
TRANSPORTE. Un claro ejemplo de política pública. Foto: Archivo El País

Cerramos el año electoral en el que ya se ha definido el gabinete ministerial con no pocas novedades sobre las prioridades para el período. En las elecciones pasadas se laudaron a nuestro juicio algunas cuestiones importantes de políticas públicas y decisiones del ámbito macroeconómico, cuya controversia se venía dando desde hacía tiempo. Estas señales tienen consecuencias permanentes y están directamente relacionadas con el margen de maniobra que desde la propia macroeconomía se le permite a los decisores de política para aggiornar la infraestructura que será un soporte de la política de desarrollo, equidad e inclusión.

Auspicioso.

Cabe destacar algunos anuncios que surgieron con la definición del gabinete. Víctor Rossi manifestó que la infraestructura es prioridad en el marco de un proyecto a mediano y largo plazo y enfatizó la necesidad de un importante aporte de fondos públicos para así sentar las bases para incentivar la participación efectiva de los privados.

El Cr. Álvaro García, futuro director de OPP, sostuvo que se mantendrá la política macroeconómica y de inversiones, las que han traído crecimiento, empleo, aumento de ingresos. El Cr. Pablo Ferreri, que será subsecretario de Economía, enfatizó que el país tiene desafíos importantes en materia de infraestructura y señaló "habrá que hacer cuantiosas inversiones en los próximos 15-20 años y para que ellas sean una plataforma de lanzamiento del Uruguay se requerirá el apoyo del sector privado" (1). Agregó que se requerirá invertir 3-4% del PIB/año durante 15 años con privados, y para ello hay que innovar.

Casos y tendencias.

Hoy se sabe el transporte es un factor crucial para impulsar el crecimiento económico a nivel, nacional, sub-nacional y regional y reducir la pobreza. A nivel mundial (según datos de distribución modal de proyectos financiados por Banco Mundial y otras agencias en 2004-13) los caminos y carreteras representaron entre el 55% y el 60 % del total de proyectos ejecutados por las principales agencias de financiamiento, el transporte urbano el 15 %, los ferrocarriles el 5-6 % y los puertos y el transporte de carga el 5 %.

En particular, en el transporte urbano ha habido un aumento sustantivo del compromiso de los gobiernos medido por los montos aplicados, los que crecieron entre 2 y 3 veces en 2004-13. Este refleja la respuesta de los países y de agencias como el Banco Mundial a los retos que plantea la expansión de los asentamientos lo que es prioridad para el próximo quinquenio.

Por ejemplo: en Armenia se ejecuta un proyecto de mejora de rutas esenciales (2009-14), rehabilitándose más de 440 km con una caída del tiempo de viaje de casi el 60%, aplicando las mejores prácticas del mundo y dando sostenibilidad y seguridad. En Senegal, el proyecto Dakar-Diamniadio (2009-16) bajó los tiempos de viaje de 90 a 30 min. hasta 2013 reduciéndose la congestión (calculada en 4,6 % del PIB). En Mumbai, en uno de los proyectos de infraestructura más ambiciosos que se conocen, se están renovando los sistemas de transporte para abordar el reasentamiento de 100.000 personas y la construcción de nuevas carreteras y vías férreas.

En los próximos 20 años se fabricarían tantos autos como en los últimos 100. Una evolución de este tipo sin la planificación correspondiente, sería un caos. A su vez, mil millones de personas en todo el mundo no tienen la accesibilidad a un medio de transporte básico durante todo el año que les brinde seguridad y accesibilidad. El Uruguay no tiene la misma situación que otros países, pero no escapa a las líneas generales del problema.

El tiempo que se pierde debido a la congestión del tránsito afecta la prosperidad, y los altos costos del desplazamiento urbano y nacional reducen los ingresos de los pobres. Se calcula que aproximadamente 50 millones de personas resultan heridas o mueren en las rutas viales del mundo cada año. El 90 % de los fallecimientos ocurre en los países de ingreso bajo y medio y tienen solo la mitad de los vehículos.

Mejores del mundo.

El transporte público tiene muchas ventajas y debería fomentarse. Alguno de los principales beneficios son la reducción de la contaminación y la descongestión del tráfico, ahorrando tiempo y energía pero también reduciendo el estrés tanto de los usuarios como de los transeúntes (2).

En el caso de España, según un estudio sectorial de Asintra y Fenebus, la sostenibilidad del modelo de transporte pasa por fomentar el transporte colectivo. Un estudio de la Real Automóvil Club (Cataluña) dice que el transporte colectivo reduce dramáticamente la congestión del tráfico en los accesos a las grandes capitales. Se estima que por esta vía las pérdidas económicas pueden llegar a 850 millones de euros/año en Madrid y 400 millones en Barcelona.

Un autobús puede sustituir de 14 a 30 autos, pero para incentivar a los usuarios a cambiar, la velocidad tendría que bajar 15-20%. Por esta razón en Europa se aconseja fomentar los carriles tipo Bus-VAO que tienen alta ocupación y una siniestralidad 21 veces menor.

Hay transportes públicos que funcionan muy eficientemente, un caso Curitiba, con carriles exclusivos para el 85% de la población, otro Moscú con el metro más puntual del mundo, eficiente, rápido, para 8 millones de personas, otro Viena, con 30 líneas de tranvía y el mejor servicio del mundo para 1.6 millones de personas/año. Otros: Hong Kong con metro, tranvía, autobuses y minibuses, ferrys y taxis eléctricos para 7 millones personas, y Munich con un sistema de transporte público sofisticado que cuenta con un metro subterráneo para 6 líneas y 98 estaciones y también con trenes subterráneos y tranvías (3).

Prioridades.

A los partidos tradicionales les costó lo que al Frente Amplio no, reconocer una realidad que no se podía soslayar. Antes, durante y después de la crisis de 2002 se hicieron evidentes los rezagos muy importantes de acceso a la satisfacción de necesidades básicas de parte de la población. Reconocer además que las mismas recetas ortodoxas no le iban a traer un resultado que generara credibilidad y un impacto cierto en la población más vulnerable, pero no le resultó fácil salirse del libreto.

La desconfianza en la aplicación de ciertos instrumentos de acción directa para mejorar las condiciones de vida de ciertos grupos fue otro elemento clave. El Frente Amplio en el Gobierno se ocuparía en demostrar que estos instrumentos tenían su eficacia y justificación. Los miedos se disiparon y lo que quedó fue la inclusión social de más sectores, lo demás quedó para la anécdota (recordar las opiniones críticas sobre el primer. Plan de Emergencia y subsiguientes, sobre el Impuesto a la Renta, etc.).

A algunos de los asesores de los partidos tradicionales, en particular de los sectores más conservadores, les ha costado entender que ciertos recelos que tenían sobre varias medidas progresistas del Frente Amplio así como las políticas públicas asociadas a ellos, no se ajustaban a la realidad.

Esta discusión ya quedó atrás, pero se van a reeditar otras. Hoy el Estado no tiene suficientes recursos para solventar todos los proyectos de infraestructura que se requiere (transporte, seguridad, educación, salud), es en este sentido que en los proyectos PPP se prevé el análisis de la pertinencia de gestionar directamente o transferir ciertos riesgos según el proyecto.

La respuesta a los déficits de infraestructura (incluyendo transporte urbano, sub-urbano, a nivel nacional) requiere de liderazgo, determinación y voluntad política, atributos que por lo menos el Dr. Tabaré Vázquez ya ha exhibido antes. En el proceso de toma de decisiones tendrá que lidiar con grupos de poder que defienden tanto el statu-quo como sus propios intereses y no se la van a hacer fácil.

(1) Cr. Pablo Ferreri, Cámara Española de Comercio, dic-14.

(2) Ver David Sanz, Contaminación, Sostenibilidad, Movilidad Sostenible, may-11.

(3) Fuente: Asociación Internacional del Transporte Público.

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