Aviación

Por primera vez en la historia de la aviación miles de aeronaves quedaron inactivas. La pandemia golpeó tal vez con mayor intensidad que en otros sectores en el de los viajes en avión. Lentamente vuelve a restablecerse el tráfico aéreo bajo estrictos protocolos, pero aún está muy lejos de retomarse la actividad existente antes de que el coronavirus se convirtiera en una catástrofe global. ¿Qué hicieron con las decenas, cientos, tal vez miles de aparatos durante el pico de la emergencia?

Las grandes compañías -y también las medianas y más pequeñas- se vieron obligadas a dejar sus máquinas en lo que popularmente se conoce como “cementerios de aviones”. Grandes superficies desérticas, como el desierto de Mojave en Estados Unidos, mantuvieron y aún mantienen a varios cientos de estos aparatos. Un informe de BBC Mundo daba cuenta del explosivo incremento de aeronaves almacenadas en estos lugares debido a la pandemia. Muchas de ellas volverán a la actividad apenas se regularicen los vuelos, pero para otras el futuro es incierto, aseguraron los expertos consultados.

Esta operativa está muy extendida entre las compañías de aeronavegación. A modo de ejemplo, el mencionado artículo alude a la empresa australiana Qantas que en julio se “despidió” de su Boeing 747 y lo envió al retiro del Mojave. Si bien el aparato estaba próximo al final de su vida útil todavía tenía varios vuelos por realizar, solo que la crisis obligó a su “jubilación”.

Según los distintos voceros de las aerolíneas, no todos los aviones seguirán este camino; de hecho, la gran parte de ellos volverán a la actividad apenas sea posible. En sus sitios de retiro el personal especializado de las aerolíneas le hace periódicamente tareas de mantenimiento para tenerlos prestos a volar.

Los desiertos son los sitios más adecuados para el almacenamiento de aeronaves. Por ello se utilizan estos vastos espacios existentes en Estados Unidos, España y Australia.

La cancelación de las operaciones aéreas retrajo la actividad de todas las compañías. En Uruguay, debido al bajo volumen de dichas operaciones, ninguna de las empresas que funcionaban y volverán a hacerlo cuando sea posible ha utilizado territorio uruguayo para almacenar sus aparatos, confirmaron a Revista Domingo fuentes de la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica.

De todos modos, muchos de los aparatos que solían aterrizar en Carrasco “duermen” hoy en alguno de los mencionados desiertos. Según puede constatarse en la página de la principal terminal aérea, la operativa es prácticamente nula y el calendario de vuelos exhibe solo vuelos programados entre los 10 destinos directos que mantiene el aeropuerto.

“CEMENTERIOS DE AVIONES”. La mayoría de las compañías mantiene sus aeronaves en esta suerte de hangares a cielo abierto debido al impacto de la pandemia. Pero algunos aparatos ya cumplían con esta medida debido a problemas de seguridad. Es el caso de los Boeing 737 Max, algunos de los cuales protagonizaron accidentes graves que obligaron a una revisión de seguridad de todas las aeronaves de este modelo.

Lo cierto es que, según el artículo, para la mayoría de las aerolíneas el dejar sus aviones en grandes extensiones desérticas es lo más barato para sus amenazadas finanzas. Los costos de mantener las máquinas en aeropuertos suelen ser demasiado elevados.

“Algunos aviones se guardan por largos períodos antes de encontrar un nuevo propietario, otros se usan para extraer partes y otros son destruidos”, dice a BBC Ian Petchenik, del sitio de rastreo de vuelos FlightRadar24.

Además de mencionar algunos emplazamientos en España o en Australia, el artículo señala dos importantes zonas desérticas de Estados Unidos como el Mojave en California y el desierto de Marana, en Arizona. Esta última fue una antigua base aérea que perteneció a la CIA y ahora cumple funciones de “cementerio”.

“Los desiertos son clave porque ofrecen largas áreas de tierra plana y un clima que ralentiza la corrosión de los metales del avión", dice Petchenik.

Para los expertos en aviación consultados por el servicio británico de noticias la pandemia obligó a la mayor detención de vuelos en toda la historia de la aviación moderna. Entre otras consecuencias muchas compañías se vieron obligadas a “retirar” de sus flotas aviones que ya estaban relativamente próximos a cumplir su ciclo. A modo de ejemplo se señala que la aerolínea británica British Airways anunció que retiraba 31 de sus Boeing 747, el 10% del total de su flota. Inicialmente, esto estaba previsto para 2024.

En abril -el pico global de la pandemia-, más de 14.000 aviones de pasajeros -equivalente a dos tercios de la flota mundial- fueron retirados de servicio y se quedaron en tierra, de acuerdo a información de Cirium, una compañía analítica de datos de aviación.

Las cifras de la suspensión de vuelos por la emergencia sanitaria son de por sí elocuentes. Cerca de 7,5 millones de vuelos han sido cancelados entre enero y julio de este año, provocando pérdidas de US$ 84.000 millones en la industria, de acuerdo con la Asociación Internacional de Transporte Aéreo.

La crisis en la navegación aérea no es novedosa. Hasta la pandemia causada por el coronavirus, solo el terrorismo había logrado golpear de manera contundente a una industria que había florecido a sus mayores cotas durante el siglo XX y que en los albores del XXI se hallaba en su mejor momento. Sin embargo, los ataques contra las Torres Gemelas y el Pentágono en septiembre de 2001 llevaron a tierra a alrededor del 13% de la flota comercial mundial, según datos de los analistas especializados. Algo similar, aunque de menor intensidad, ocurrió durante la crisis financiera global de 2008 cuando el 11% de la flota debió ir a distintas instalaciones de almacenamiento.

Los expertos de la consultora Cirium, consultados en el mencionado artículo, dicen que esos números no tienen ni comparación con los que está exhibiendo el sector en 2020 y que, según los analistas, reflejan la crisis global del sector.

Y entre los más afectados se encuentra el gigante de la aviación: el Airbus A380, el tetrarreactor europeo con capacidad máxima para 850 pasajeros. Todas las unidades del gigante aéreo fueron almacenadas por tiempo indeterminado debido a “la desaceleración sin precedentes de la demanda” en el mundo.

El futuro de muchas de estas aeronaves es incierto. Algunas han llegado al final de su vida útil y sus propietarios podrían comenzar a desarmarlos y vender sus piezas. Otros tal vez nunca vuelvan a surcar los cielos y “mueran” en el desierto.

En mayo la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) publicó el protocolo anti coronavirus para pasajeros y tripulación, con vistas a una reanudación de actividades. Las medidas parten desde el aeropuerto de origen -con limitación de concurrencia solo a pasajeros, control de temperatura y distanciamiento físico, uso de tapabocas, limpieza y desinfección, medidas para el equipaje de mano, entre otras-, durante el vuelo -protectores faciales y mascarillas para pasajeros, distanciamiento, higiene-, y en el aeropuerto de destino con medidas similares a las anotadas. También IATA respaldó la realización de test de COVID-19 confiables en origen y definió al control de temperatura como una de las medidas primordiales para la reducción de riesgos de contagio. Asimismo instó a poner en marcha efectivos sistemas de ventilación en aeronaves.