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Jorge Fernández, Director Ejecutivo de Christophersen -grupo empresarial que opera en el ámbito marítimo y portuario- denunció que Argentina no solo traba las obras en el dragado del Canal Martín García, sino también las nuevas infraestructuras proyectadas en Nueva Palmira e incluso el dragado a mayor profundidad del canal de acceso al Puerto de Montevideo, ya que atraviesa zonas comunes. Christophersen espera comenzar este año las obras de una nueva terminal granelera en Montevideo y la planta de graneles líquidos en Nueva Palmira.

Visionarios

Cuando se habla de infraestructura logística y puertos no se puede pensar cuál es la situación de hoy y las limitaciones del presente, sino cuál será el desarrollo de los próximos 50 años. Esta es una frase que repiten todos los agentes vinculados con la actividad marítima en cada oportunidad que se les ofrece. Fernández recuerda que tener esa visión es determinante para el futuro, y apeló a un claro ejemplo: "cuando los constructores del Puerto de Montevideo, hace ya bastante más de un siglo, decidieron llevarlo a un calado de 10 metros, a pesar que en aquel momento se requerían solo 7. Hubo visionarios que ya pensaron en el futuro y eso sirvió durante más de 100 años".

"Pero ya hay que pensar en los próximos 50 años, sobre todo a partir del ensanche del Canal de Panamá que se viene, esa es la medida del mundo para el transporte marítimo", afirmó.

Imaginación

Dice que prever una cobertura logística de acá a 5 décadas "es un tema de imaginación, innovación e investigación. Hay elementos que hoy ya están presentes y nos indican que debemos estar pensando en barcos de un calado de 21 metros".

"Cuando junto a Maersk nos proponíamos llevar adelante una propuesta para la Terminal de Contenedores del Puerto de Montevideo en 1997, Maersk estaba lanzando su línea de 6.500 teus de capacidad (twenty foot equivalent unit, o sea la capacidad de carga de un contenedor normalizado de 20 pies) y acá recibíamos embarcaciones de 1.800 teus. La gente de Maersk nos decía que los barcos de 6.500 no iban a venir nunca a América del Sur y que teníamos que pensar en 3.500 como máximo. Sin embargo, hoy, 14 años después, ingresan aquellos barcos de 6.500 teus, aunque no a carga completa. Ni siquiera los expertos pueden a veces, avizorar con exactitud hasta dónde se llegará, y con qué velocidad, en esta industria".

Terminal granelera

Christophersen espera comenzar en noviembre las obras de una nueva terminal de granos y productos forestales, en el puerto capitalino, "que hoy ya está en su techo de explotación", indicó el ejecutivo.

La firma Obrinel, compuesta por Christophersen y un socio brasileño, Hidrovías do Brasil, se adjudicó la concesión para la construcción y explotación de una terminal especializada en el acopio, embarque de astillas de madera y graneles en general y la construcción de un puesto de atraque en Montevideo.

El desarrollo clave parece ser el del acopio de granos. Fernández dice que resulta "inconcebible que un país agrícola no tenga silos, que no haya facilidad para cargar granos en su puerto más profundo".

"Es por eso -explica- que hace nueve años que venimos desarrollando una idea que ha tenido que ir superando obstáculos, pero ahora estamos muy próximos a la obra".

Ese desarrollo "que debió estar pronto hace cinco años", a juicio del Director Ejecutivo de la firma, consiste en la construcción de un muelle sobre dolphins (pilotes asentados en el lecho de la bahía), con una capacidad de carga inicial de 1.200 toneladas de granos, unido a tierra por una cinta transportadora aérea. En tierra se podrán almacenar 120 mil toneladas de grano, lo que en una segunda etapa se llevará a 200.000 toneladas. Tendrá también capacidad para albergar chips de madera, aunque el desarrollo de este rubro, con dos pasteras que utilizan ese insumo para elaborar pasta de celulosa, no parece muy prometedor. Todo esto se asentará en una zona de 8 hectáreas de relleno de la bahía.

"Se obtuvieron ya todos los permisos y autorizaciones, se está completando el aspecto financiero y los contratos con las compañías constructoras, que ya han sido firmados en su mayoría -aseguró Fernández- apuntamos a comenzar las obras en noviembre para tener pronta la terminal para la zafra triguera de 2013".

La presión argentina

Con las limitaciones que hoy cuenta el puerto capitalino, "sería muy deseable extenderlo hacia Puntas de Sayago donde se construirá en primera instancia la planta regasificadora", afirma. "Pero debemos ser realistas, hasta el momento los buques que pueden salir con calado completo a 12 metros, son los denominados Panamax; y la nueva tendencia son los Post Panamax, de mayor envergadura. El Canal de Panamá está siendo ampliado en su ancho a 39 metros y con mayor profundidad, y Montevideo tiene que ir trabajando para ello; para eso necesita que los barcos puedan salir con 14 metros de calado completo".

Pero para que sea factible, explica que "se necesita autorización de Argentina, para dragar el canal de acceso al puerto de Montevideo hasta el kilómetro 54, en aguas comunes, por lo cual debe pasar por la CARP (Comisión Administradora del Río de la Plata), lo que en las actuales condiciones parece muy complejo". Los canales que provienen de los puertos de Montevideo y Buenos Aires "se cruzan" en el kilómetro 42 -en un punto que queda frente a Atlántida- por lo tanto "para llegar hasta el km 54 debemos obtener su consentimiento".

Fernández enfatiza que es bueno que "todos los uruguayos sepan que los condicionamientos que existen a nivel de las negociaciones binacionales también traen aparejadas estas limitaciones al Puerto de Montevideo. Eso es algo que nadie lo dice, pero es un problema que esta ahí, en un tema primordial para nosotros. Los acuerdos del Río de la Plata están limitando nuestro crecimiento", subrayó.

Recordó que las terminales portuarias se hacen mirando al futuro, "porque el muelle de TCP (Terminal Cuenca del Plata) está dragado y construido para 14 metros, también el muelle C de la ANP (Administración Nacional de Puertos) y lo mismo sucederá con nuestra terminal granelera, Obrinel".

Aguas comunes

El problema es el canal de acceso desde aguas comunes, "una obra que no es binacional, le corresponde a Uruguay y debería realizarla lo antes posible. Tanto así que luego debería cobrar un canon por el uso de esa obra por parte de otros países. Además, es un proyecto que ya fue licitado y otorgado por la ANP a Shanghai Dredging Company (SDC) hace dos años. Está el dinero, el compromiso, la licitación, solo falta la decisión del ente binacional, y de eso no se habla".

Fernández apuntó que su empresa ha hablado "tres o cuatro veces" con las autoridades de Gobierno por este tema. "Desde ANP nos pidieron que hiciéramos un plan de negocios para justificar que valía la pena hacer el dragado. Seguramente es una forma de acumular argumentación para presentar a la comisión binacional. Todos sabemos que la verdadera traba, el cangrejo bajo la piedra es la postura de Argentina", insistió.

El empresario sostiene que Uruguay está en su derecho de plantearse incluso "hacer otro canal que no se cruce con el de Buenos Aires, una obra que es manejable, un nuevo trazado que evita el cruce y ahí solucionamos el problema".

Consultado sobre las razones por las cuales la comunidad marítima uruguaya no impulsa con mayor fervor este reclamo, Fernández explicó que el tema "hoy tiene interés para aquellos que van a sacar buques completos: hasta el momento, los únicos son Christophersen y TCP. El tema va a ser más evidente cuando se comience a sacar barcos con granos o productos forestales, en un horizonte no muy lejano".

Afirma que a mediano plazo, la regasificadora necesitará esas condiciones de dragado, también la ANP con el muelle C y otros operadores privados.

El nudo fluvial

La mayor parte de la producción agrícola del país sale por el Puerto de Nueva Palmira. Los inversores en el área agropecuaria están haciendo enormes inversiones, los tonelajes aumentan fuerte todos los años, "y seguimos teniendo las mismas condiciones para operar que teníamos décadas atrás", reclama Fernández.

Una parte muy importante de los productos que se embarcan en Nueva Palmira lo hacen a través de la Terminal Navíos, uno de los operadores privados en el segundo puerto uruguayo.

"Cada buque que llega a Navíos demora en promedio 20 días para cargar. Imaginemos que esa terminal tiene una desgracia, un incendio, se cae la cinta de carga, cualquier accidente. Navíos es la boca de salida del agro uruguayo, porque Ontur o TGU (Terminal Granelera Uruguaya) tienen una capacidad mucho menor. ¿Qué pasa si hay problemas allí? Cerramos la exportación de granos donde hemos invertido billones de dólares. No podemos estar dependiendo de una sola terminal".

Recuerda que existen otros proyectos para crecer en infraestructuras en Nueva Palmira, "pero también necesitamos aprobación binacional. Está el proyecto de la estadounidense ADM en Barranca de los Loros (a escasos 2 kms. al sur de Nueva Palmira) como nueva terminal granelero. Ese proyecto es la solución hoy, pero está detenido hace tiempo, unos tres años, esperando aprobación de la CARU (Comisión Administradora del Río de la Plata)", señala.

"Lo mismo pasa con nuestro proyecto de terminal de graneles líquidos. Los dos proyectos han pasado por todas las autorizaciones. En nuestro caso hay un decreto de 2008 que autoriza la obra, pero se está esperando la aprobación binacional, que se ha venido dilatando permanentemente por trabas argentinas, mayores pedidos de informes, la mayoría de ellos artificiales, obedeciendo a una práctica ya conocida de trabar el crecimiento portuario de Uruguay".

La terminal de graneles líquidos propuesta a través de la firma Cartisur, consiste en un muelle de 200 metros de extensión, con un muelle secundario de barcazas y una capacidad de 80 mil metros cúbicos en una batería de tanques de 5 mil y 10 mil metros cúbicos de capacidad, donde poder almacenar fertilizantes, gasoil, fueloil, entre otros productos.

Fernández comentó que en marzo pasado, la Cancillería uruguaya informó a sus colegas argentinos sobre las obras proyectadas y sus demoras, señaló que se habían contestado todas las consultas y por lo tanto, a partir de esa fecha, en seis meses se iban a habilitar los proyectos, para comenzar las obras. "El plazo vence en noviembre, ahora falta saber si el Poder Ejecutivo cumple con lo que dijo", subrayó.

El empresario Jorge Fernández confirmó que Christophersen está interesado en participar del proceso de construcción y explotación del puerto de aguas profundas.

Para ello, han hecho los primeros estudios, definiendo una propuesta de construir por escolleras e ir instalando terminales, "hacer un puerto en fases, a efecto de racionalizar la inversión y poder poner el puerto en marcha, aunque sea parcialmente, en el menor tiempo posible. Hemos imaginado una solución en la cual haya un puerto que vaya creciendo a medida que las circunstancias lo requieran", apuntó.

Asociados con compañías extranjeras, trabajan en conformar un holding al que se integren firmas con distintas especializaciones. Estiman el costo de la primera fase de la obra en aproximadamente 400-500 millones de dólares, "que se irán pagando con la operativa de la terminal".

Son conscientes que tendrán que competir con varios proyectos que se presentarán no bien se abra el llamado. "Sabemos que hay muchos interesados, definitivamente ha llamado la atención a muchos, hay cuatro o cinco firmas de categoría internacional interesados en el proyecto", indicó Fernández.

Para el ejecutivo de Christophersen, la zona de El Palenque, elegida por el Poder Ejecutivo para llevar adelante la obra "es la más acertada", de acuerdo con la proximidad de la profundidad necesaria con la costa y las condiciones en tierra "que cumplen con los requerimientos para un puerto que necesitará de un gran desarrollo a su alrededor".

La Paloma

Christophersen también está operando en La Paloma, un proyecto de menor envergadura, de transporte de rolos.

Se trata de contratos para embarcar 250 mil toneladas de rolos hacia Fray Bentos, a efectos de preservar el estado de las carreteras y promover la forestación en Rocha.

La actividad se suspende en verano, para evitar la circulación de camiones en medio de la actividad turística, según lo dispuesto por un decreto del PE. "Compartimos esa decisión oficial, pero apostamos a lograr que una zona con enorme potencial, además de cumplir con los intereses de la comunidad, debe pensarse para el bien de todo el país. Hay que buscar la forma de que convivan el turismo y el disfrute de lo natural con las actividades productivas", concluyó.