accidentes de tránsito: lejos del antídoto

Tragedia sin freno

Cada 18 horas muere un uruguayo en accidentes de tránsito. Cada día hay 81 lesionados. Por más que reducir este panorama es una política de Estado, se está lejos de llegar al fondo del problema. La Unasev tiene poca posibilidad de ejecución. Y cada intendencia tiene su criterio de acción.

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Congreso de Intendentes reunirá a directores de tránsito por libreta única. Foto: archivo El País

En enero murieron 40 personas en accidentes de tránsito en Uruguay. No hubo dispositivos de fiscalización, campañas contra el consumo de alcohol ni medidas de estación que impidieran que la tasa de fallecidos permanezca casi inamovible. Porque si bien es cierto que esos 40 accidentes fatales representan cuatro menos que en enero del año anterior, puede que la cifra aumente porque si algunos de los heridos fallece en el mes siguiente al accidente, es decir, en los 21 días que restan de febrero, engrosará la estadística del primer mes del año. En el mejor de los escenarios, Uruguay mantiene un índice poco alentador: son 40 muertos más.

Fallecen menos la Noche de la Nostalgia y como consecuencia de la ingesta de alcohol (pasó del 38% al 15% en una década). Pero a fin de año, cuando se pasa raya, la estadística no da tregua. En 2015 hubo 81 lesionados en el tránsito por día y un muerto cada 18 horas. Así las cosas, la tasa de mortalidad en el país casi cuadriplica a la europea. Y por más que hace ocho años que funciona una unidad (Unasev) dedicada a "regular y controlar" las actividades relativas al tránsito, los resultados de fondo son poco alentadores. ¿Por qué?

Imprudencia, falta de conocimiento y percepción del riesgo son algunas de las causas que los expertos enumeran detrás de estas muertes y de los miles de accidentes que ocurren año a año en el país. ¿Qué tan grave le parece a una persona cruzar en roja? ¿Suele adelantar en un tramo de la carretera que no se lo permite? ¿Concibe a la libreta como un mero trámite o entiende realmente la responsabilidad que conlleva? El problema va más allá de conocer las normas y es mucho más importante que la pericia del conductor o su modelo de auto. Como sucede con otros problemas sociales, hay una palabra que se repite: educación.

"¿Por qué un individuo no para en un cartel de pare si va a cruzar una ruta?", cuestiona el director del Instituto de Educación y Seguridad Vial, el perito accidentólogo Arturo Borges. A su entender, la solución no está en campañas que duren pocos días, sino en la intervención desde la escuela, el liceo e incluso en la educación terciaria. "Las campañas no logran educar. Ponen el tema encima de la mesa pero no permiten que se internalice la importancia que tiene", apunta.

El presidente de Unasev, Gerardo Barrios, prefiere invertir los factores. Según argumentó en una entrevista con En Perspectiva, antes que la educación está la fiscalización. "El paradigma de educamos para después fiscalizar fue lo que pasó en el país por 30 años y no dio resultados porque no tiene sustento científico", indicó. El principal agente educativo, dijo, es el tránsito en la vía pública.

Para Borges, esto no ataca la ignorancia de muchos de los conductores. "El individuo no entiende el sistema", comenta y agrega: "Hay una laguna fenomenal. Si la gente no toma es porque le tiene miedo a que le saquen la libreta. Es un elemento punitivo pero se necesita concientizar". Borges cree además que es necesario un revisionismo de parte de las autoridades sobre qué medidas han sido exitosas y cuáles no, luego de los ocho años que lleva funcionando la Unasev.

En los primeros 20 días de enero, de las 21.176 inspecciones vehiculares que hizo Policía Caminera 1.841 resultaron en multas (un 8,5%). De las 4.833 espirometrías realizadas, 113 dieron positivo, mientras entre los 52 controles de marihuana que se hicieron hubo seis que confirmaron el consumo. En 94 casos los funcionarios de Caminera tuvieron que someter a los conductores a un juez por cometer faltas (por ejemplo, que su nivel de alcohol en sangre supere el 1,2 gramos por litro) y 13 por delitos (desacato, contrabando y otros).

El problema no tiene que ver con la formación, sino que pasa por la actitud de los conductores, apunta Pablo Ferrer, director de tránsito de la Intendencia de Montevideo. Contra el respeto a la norma prevalece el "hacé la tuya", "el otro no me importa", o el desconocimiento del resto de los que circulan por la calle, sostiene. "Esa idea que hemos ido replicando de que la calle es como una selva de cemento, que hasta publicidades de aseguradoras han utilizado, generaliza una cultura del sálvese quien pueda que nos causa mucho daño".

El Automóvil Club del Uruguay, en su sede de Montevideo, es la única escuela de manejo que cuenta con el sello de garantía de la Federación Internacional del Automóvil. Eso no quiere decir que todo el resto de las academias sean de mala calidad, pero sí da cuenta de que "hay muchas personas poco idóneas dando clase", explica Jorge Tomasi, presidente del Automóvil Club. "Hoy están habilitadas para ser profesores muchas personas que pierden su empleo y que, como solución laboral, empiezan a dar clases para conducir". El uso de simuladores, la preparación para el manejo de situaciones de riesgo, el conocer las reglas en profundidad y no solo las respuestas a las preguntas del examen teórico, la diferenciación entre el manejo en ruta y ciudad, día y noche, y días de lluvia o sol pleno, son algunos de los puntos que hacen la diferencia.

Más de 19 criterios.

No es solo educación lo que piden los expertos. También rigidez. Además de tener pruebas más rigurosas a la hora de evaluar a los posibles futuros conductores, es fundamental hacer "creíble" al sistema, puntualiza Borges. Y esto pasa por tener un criterio de evaluación, fiscalización y formación unificado en todo el país, algo que por el momento no ocurre.

Si usted olvida abrochar el cinturón de seguridad, se encuentra con un inspector de tránsito en el camino y de casualidad está en Montevideo la multa le saldrá $ 1.251. Sin embargo, para los que estén en Canelones la multa será de $ 2.541 (tres unidades reajustables) y si es en Rivera puede que se la ahorre, pues según informaron desde la intendencia, de momento se está advirtiendo y notificando, no multando.

Una multa por exceso de velocidad vale $ 6.764 en Montevideo, $ 8.470 (diez unidades reajustables) en Canelones y en la intendencia de Maldonado depende de la velocidad que se exceda: puede ir entre los $ 4.000 y $ 8.000. La pregunta que se desprende de esto es si la infracción es más o menos grave de acuerdo al punto del mapa en el que ocurra.

Y a la hora de fiscalizar no son solamente 19 criterios. También entran en juego la Policía Caminera y los cuerpos departamentales de Policía de Tránsito, "por lo que serían más de 19 los posibles criterios", destaca el director de Tránsito de la Intendencia de Montevideo, quien explica que la coordinación en ese sentido no le corresponde a Unasev, sino al Congreso Nacional de Intendentes.

El Congreso tiene prevista una reunión para este jueves en la que los directores de tránsito de las diferentes intendencias se reunirán con la Comisión de Seguimiento de Sucive para discutir la implementación del Permiso Único de Conducir. De llegarse a un acuerdo, ya no correrá la vieja idea de obtener la libreta en otro departamento porque "es menos exigente".

Si bien hay algunas intendencias que ya están otorgando el cartón del permiso único e implementaron el sistema informático para hacerlo, fuentes dentro del Congreso de Intendentes advierten que puede convertirse en un "rótulo vacío" si no va acompañado por una política unificada para todos los departamentos. Eso, destacan, va a requerir de negociación y acuerdos.

Fuera de control.

La "puja" entre la Unasev y las intendencias no es nueva, sostienen fuentes del propio organismo. Desde que se creó la agencia de gobierno, en 2007, nunca funcionó como "unidad ejecutora". En muchos casos su rol se vio limitado a dar recomendaciones.

Uno de los momentos más tensos entre las Unasev y los gobiernos departamentales fue meses después de aprobarse la ley de tránsito. Es que recién desde esta semana rige la obligatoriedad de que los vehículos cero kilómetro deban contar con frenos ABS, apoya cabeza, cinturones de seguridad y airbag frontales. Sin embargo, la normativa, que es de 2013, ponía en vigencia el texto 18 meses luego de promulgada la ley. El plazo ya parecía excesivo, teniendo en cuenta que una partida desde China llega en 90 días al puerto de Montevideo ¿Qué ocurrió? Las intendencias decidieron aplazar la fecha por cuestión de "interpretación".

Más allá de esta disposición, en Uruguay "no hay" ningún control oficial de seguridad de los autos. De hecho, los vehículos que adquirió la Policía recientemente tienen solo una estrella de calidad, en una escala que llega hasta el cinco. ¿Qué significa? Que si un patrullero choca de frente a 64 kilómetros por hora, en promedio, "hay altas posibilidades de que haya lesionados con riesgo de vida", explica el ingeniero Alejandro Furas, secretario de la ONG Latin NCAP, quien hace los testeos en base a la norma europea.

La compra de estos autos no es un hecho aislado. De los cinco modelos más vendidos en Uruguay durante 2015, tres no superan las dos estrellas de seguridad en adultos, y cuatro no superan el mínimo de garantías para los niños, aun teniendo airbag y frenos ABS. "No es solo una cuestión de costos", aclara Furas. "A veces un vehículo caro puede ser malo a nivel de seguridad". De ahí que la información sea pública en el sitio web de la ONG.

El parque automotor del país cre-ció 112% en la última década. Este aumento no necesariamente es una buena noticia para la seguridad vial. Si bien en Uruguay había buena parte de vehículos obsoletos, dice el presidente del Automóvil Club, muchos autos nuevos "no tienen las mejores garantías de seguridad".

Algunos países europeos cuentan con exoneraciones fiscales para los vehículos de mayor calidad, incluida la seguridad de las llantas. Y eso que, de por sí, los autos son "más baratos allí que en Uruguay", dice Furas. Pero más allá de la seguridad del auto, la propia carrocería suele ser un protector. Distinta es la realidad de las motos, las que protagonizan la mitad de las muertes en el tránsito. Siete de cada 10 fallecimientos en birrodados ocurre por golpes en la cabeza. "El uso de casco reduciría ese tipo de muertes en un 40%", señala Tomasi, del Automóvil Club del Uruguay.

En la zona periférica de Montevideo o en el interior, donde está más extendido el uso de motos para el desplazamiento, es donde, paradójicamente, hay menos fiscalización, explican los expertos consultados. El caso más emblemático ocurrió en 2013, cuando el intendente de Cerro Largo, Sergio Botana, anunció que no controlará el uso del casco "por una promesa electoral".

Los conductores de motos accidentados son, en su mayoría, jóvenes. De hecho las personas de entre 20 y 24 años, además de los mayores de 70, son quienes protagonizan la mayoría de siniestros fatales. En las edades más tempranas, los accidentes son la primera causa de fallecimiento, incluso por encima de los suicidios, homicidios y enfermedades.

Un combo.

Para que pueda observarse un cambio sustancial en los indicadores de siniestralidad, dice el ingeniero Furas, es necesario seguir las recomendaciones de la Organización Mundial de la Salud. Esta institución insiste en que, además de la educación, la existencia de una agencia reguladora y la seguridad de los vehículos, también hay que prestar atención en la infraestructura y la atención después de que ocurre el accidente. Pero todas estas políticas tienen que llevarse a cabo en forma conjunta.

En el Consejo de Ministros realizado en Artigas, el lunes, el ministro de Transporte Víctor Rossi anunció la remodelación de la ruta 30 de "punta a punta". El estado de la caminería, si bien no es el factor clave por el que ocurren los accidentes, es otro agravante del problema. De ahí que la refacción de los caminos haya sido prioridad de la ley de Presupuesto aprobada a fines del año pasado.

Rossi señala que serán refaccionados más de 9.000 kilómetros de rutas nacionales, lo que equivale a casi la totalidad. "Es que puede que haya tramos que están bien, pero resulta necesario mantenerlos", explica.

La mejora de las rutas tiene, según Furas, otra ventaja: acelera la atención postsiniestro. El informe 2015 de la OMS sobre seguridad vial, evalúa que Uruguay tiene una buena red de atención sanitaria, pero advierte que no hay una capacitación especial para enfermeros sobre el trabajo en accidentes de tránsito.

La Unasev hace un seguimiento de los lesionados del tránsito durante el primer mes posterior al accidente, de ahí que aún no se conozca la cifra final de fallecidos en enero. A su vez, cuando un conductor de Montevideo maneja alcoholizado se le retira la licencia y, para volver a manejar, debe pasar por una evaluación psicológica.

Pero, de nuevo, no todas las intendencias actúan igual. Y las políticas necesitan ir juntas. La ONU estableció una década de atención sobre la siniestralidad vial, la que culmina en 2020. El objetivo es reducir en un 50% las muertes en el mundo.

En Uruguay, la Unasev fijó el objetivo de bajar la tasa de mortalidad a 8 fallecidos cada 100 mil habitantes —hoy está apenas por debajo de 15. Se trata de uno de los mayores desafíos como país.

Un muerto en Uruguay vale menos que en Europa.

Las aseguradoras gastaron cerca US$ 175 millones por siniestros de automóviles en 2014. La cifra incluye algunos daños que van más allá de accidentes como robos e incendios, pero si se contabilizaran todos los gastos que implican los siniestros de tránsito "rondarían los US$ 1.000 millones", estima Jorge Tomasi, presidente del Automóvil Club del Uruguay. "Y eso que en Uruguay los lesionados y muertos tienen menos valor que en los países desarrollados", increpa Alejandro Furas, de la ONG Latin NCAP. En Europa por cada fallecido las aseguradoras destinan 800 mil euros. En Uruguay no suele superar los US$ 100 mil. Del total del gasto realizado el año pasado en el Banco de Seguros del Estado por accidentes de autos, el 36% corresponde a responsabilidad civil material y personal. ¿La buena noticia para estas empresas? No tienen que pagar en caso de espirometrías positivas por la tolerancia cero.

Una política que intenta trascender los partidos.

¿La Una… qué? La Unidad Nacional de Seguridad Vial (Unasev) fue creada en 2007 por iniciativa de Tabaré Vázquez. Pero su fama como unidad encargada de regular las políticas de seguridad vial, vino tres años después, con el cambio de gobierno. Es que el presidente José Mujica puso en el directorio a Alejandra Forlán y así dotó de mayor imagen a la agencia. Cuando Mujica dejó el mando, también cayó Forlán. "Así estaba acordado", dice la hermana del "diez" aurinegro. Desde su creación, la Unasev es presidida por Gerardo Barrios, un médico que integra el ala más moderada del Frente Amplio. Su mandato vence por ley el año próximo. Puede que su sucesor sea el nacionalista Alejandro Draper o el emepepista Pablo Inthamoussu, quien al ser consultado prefirió no dar declaraciones. Lo cierto es que la última ley de Presupuesto le da al presidente de la República la potestad para designar al ocupante del cargo.

Fuentes del Partido Colorado dijeron a El País que intentarán que la unidad deje de estar en Presidencia para que obtenga autonomía y posibilidad de ejecución. Esta postura coincide con que recién en el último presupuesto le fue asignada una partida especial a la unidad. Antes el dinero "era demasiado limitado".

Realidad que supera la ficción.

#CortemosEsto. El hashtag que lanzó la Unasev en la última campaña publicitaria por la semana de la seguridad vial, fue utilizado en 500 tuits en tres días.

Crónica roja. Para la campaña se utilizaron imágenes reales que lograban un impacto inmediato. Y su publicación despertó varias críticas.

Cargar el estigma. Algunos trabajadores sociales insistieron en que se genera temor de adquirir una discapacidad, y eso deja excluida a la persona que la tiene.

Cuestión de tiempo. Otros críticos apuntaron a la corta duración de la campaña: ¿solo una semana?

UNASEV: MEDIDAS, POLÉMICA Y CIFRAS.

Alcohol.

Desde la creación de Unasev, en 2007, el organismo ha estado detrás de las medidas contra el consumo de alcohol a la hora de tomar el volante. Recientemente el límite pasó a ser cero y la medida despertó polémica. Según el presidente de Unasev, Gerardo Barrios, el paso del límite 0,8 a 0,3 gramos de alcohol en sangre implicó bajar 300% la cantidad de siniestros de tránsito vinculados al alcohol.

Seguridad.

Recién esta semana comienza a regir la obligación de que los autos cero kilómetro que ingresen al país tengan frenos ABS, cinturones de seguridad, apoya cabeza y airbag frontales. La norma correspondiente es de 2013 y apunta a que los coches que de ahora en más se empadronen en las intendencias tengan estos requerimientos mínimos de seguridad.

Nostalgia.

Las campañas y la fiscalización que se realizan durante la Noche de la Nostalgia han logrado una reducción importante en la cantidad de siniestros de tránsito que ocurren en la noche entre el 24 y 25 de agosto. Para Barrios, los resultados de las medidas que se han tomado en los últimos años son "los más sorprendentes", según dijo a En Perspectiva.

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