La oferta de ómnibus de la capital tiene disconformes a siete de 10 montevideanos porque no funciona eficazmente, sube de precio con frecuencia y no invita a disminuir el uso de los vehículos particulares. Conscientes de ello, las autoridades prometen resultados "en pocos meses".

Si hay que viajar en ómnibus, mejor volcarse a la suerte. Cruzar los dedos para dar con una parada con asiento y rezar para que la espera por el colectivo sea breve. Pero la mayoría de los montevideanos no goza de tan buena fortuna. Es que los ómnibus incumplen sus horarios, se viaja incómodo, quizá en una unidad descuidada y también lento, porque el promedio de velocidad de un autobús en Montevideo es de 15 kilómetros por hora. El chofer probablemente atiende el celular mientras conduce y escucha cumbia a un volumen poco prudente.

Las autoridades municipales asumen la decepción del servicio y coinciden en que la demanda no está correctamente satisfecha. Es por eso que otras formas de traslado han seducido a los pasajeros que están dispuestos, incluso, a pagar más por viajar en mejores condiciones, o simplemente prefieren conducir su vehículo personal antes que volcarse a la odisea del ómnibus. Esto supone sobrepoblación de motores por la ciudad, potenciales accidentes de tránsito, frecuentes embotellamientos, contaminación sonora y polución del aire. Todo lo contrario a la ciudad idílica y amigable con el ambiente que imaginó el intendente Daniel Martínez en campaña electoral.

Los últimos datos oficiales, que no están actualizados porque se remontan a octubre 2015, son bastante tajantes: siete de cada 10 montevideanos considera que el servicio de ómnibus no es bueno. Y la caída en la venta de boletos lo ha dejado claro: en los primeros 10 meses de 2016, se vendieron en la capital 11,5 millones menos de pasajes comparado con el mismo período del año anterior, según informaron a El País fuentes de la Intendencia de Montevideo (IM).

Pablo Inthamoussu, director de Movilidad de la IM, confesó estar trabajando para revertir este fallo y, con mucho optimismo, aseguró que en "pocos meses" se verán resultados; lo más importante, esa mejora no supondrá un aumento de la tarifa: "No creo que exista una relación directa entre la suba del pasaje y la mejora del servicio. Buscamos mecanismos para mejorar la eficiencia y mantener, o hasta disminuir, el precio del boleto", señaló.

El primer paso de tan oportuna y apropiada intención se dio el pasado 19 de diciembre, cuando el intendente Martínez anunció la creación de un Consejo Consultivo de Transporte Colectivo, donde todos los implicados tendrán representación: autoridades, sindicatos, empresas y, tan inédito como innovador, los usuarios, a través de la Defensoría del Vecino. El propósito de la comisión: revolucionar el servicio de ómnibus de Montevideo.

"La demanda no está correctamente satisfecha por el servicio aunque sí rescatamos algunos puntos positivos", destacó Inthamoussu. "A partir de ahora trabajaremos en clave de unidad con todos los actores para transformar el sistema de transporte. Tenemos una agenda con 14 grupos temáticos y en cada uno de ellos instalaremos un grupo de trabajo".

La primera reunión se realizó el 17 de enero. Entre los temas que se trataron estuvo la recomendación que en noviembre de 2015 hiciera la Defensoría del Vecino a la Junta Departamental respecto a las emisiones radiales en el transporte público. Basada en normativa vigente y en algunas iniciativas precedentes, la Defensoría propuso crear una reglamentación que limite el volumen de la música "de modo que no se extienda más allá de la cabina del conductor o guarda-conductor", con un consiguiente régimen de sanciones por incumplimiento. El intendente había declarado que la recomendación se llevaría a cabo, pero al momento no se ha concretado nada en este sentido.

La iniciativa de convocar a todos los actores es prometedora pero supone un riesgo: enlentecer la toma de decisiones. Es que sus intereses suelen estar desalineados y las negociaciones pueden transformarse en infinitos círculos viciosos cuando cada uno intente tirar el agua para su molino. Es de público conocimiento la pulseada que, por ejemplo, juegan los empresarios de las compañías contra los sindicatos del sector. Y este será, probablemente, el primer foco de conflicto.

"Recibimos al Consejo con alegría y esperamos concretar un diálogo con la IM, que hasta ahora no ha podido darse con fluidez", dijo Marcos Lombardi, dirigente de la Asociación de Trabajadores de Cooperativas de Transporte (Ascot) y de la Unión Nacional de Obreros y Trabajadores del Transporte (Unott). Y advirtió: "No queremos que cuando un sindicato emprenda una movilización en busca de derechos, la autoridades nos digan que estudiarán nuestros reclamos, pero en los hechos, nunca se llegue a nada. No queremos palabrerío, buscamos resultados".

Ana Agostino, titular de la Defensoría del Vecino de Montevideo y responsable de llevar al Consejo la posición de la ciudadanía, adelantó que se vivirá un escenario de inevitable discrepancia, aunque confía en el poder del acuerdo. "Toda ciudad es un espacio de disputa. Hay múltiples intereses y expectativas. Por lo tanto el conflicto es constante. Este Consejo no será la excepción. Lo que haremos es encontrar mecanismos para resolver los problemas permitiéndoles a los montevideanos ejercer sus derechos, sin que nadie se vea afectado negativamente".

Las autoridades municipales se muestran abiertas a negociar, aunque a su manera: "Buscar el acuerdo es el primer paso, pero daremos mucha importancia a los plazos para ejecutar las decisiones. Si tenemos que decidir algo que no se haya acordado en las fechas estipuladas, ejecutaremos lo que creamos conveniente", remató el director de Movilidad.

Hay un punto que pone en jaque la buena intención de las autoridades. La IM dispone de pocos datos para modificar profundamente el corazón del servicio. Por ejemplo, nunca realizó un estudio formal para conocer la calidad de lo que ofrece, ni en términos cuantitativos ni cualitativos. La evaluación está elaborada a partir de inferencias, no de datos. Tampoco conoce con certeza qué medios eligen los montevideanos para desplazarse por la ciudad, ni cuántos vehículos circulan a diario por la capital.

Ignora información que es clave para diseñar estrategias que —como se pretende— reduzcan la cantidad de motores en Montevideo y construyan una ciudad donde la gente se desplace mayoritariamente por medios colectivos y sustentables, y no por mecanismos particulares.

Inthamoussu reconoció que hay indicadores universales para medir la calidad del transporte público de una ciudad y comparar su eficiencia con cualquier otro sistema del mundo. Pero, lamentablemente, dijo, Montevideo "no ha tenido la cultura de incorporarlos al sistema para evaluar su servicio". Es decir, esas mediciones son inexistentes en Uruguay.

Es posible cuantificar la sensación de hacinamiento que hay en los ómnibus a través de parámetros objetivos que se establecen por cantidad de pasajeros por metro cuadrado. Pero la IM prescinde de ese dato y también de otros informes: calidad del servicio en relación a la tarifa en un marco regional o global, zonas afectadas por desabastecimiento de líneas en relación a zonas saturadas, entre otros.

Otro punto donde flaquea la gestión es en la falta de precisión para indicar las metas que pretende alcanzar en el corto plazo. El qué, el cuándo y el cómo son preguntas que no pueden ser respondidas con precisión y dejan en evidencia un asunto poco pulido.

No hay una visión de objetivos para concretar en determinado período de tiempo. La gestión apunta a una mejora global, pero no cuantifica sus expectativas. Inthamoussu tiene claro que el propósito es revertir la mala fama instalada en el imaginario colectivo de los montevideanos, pero no se ha comprometido, por ejemplo, a acabar el mandato con un porcentaje concreto de ciudadanos conformes.

El control del servicio que asumen los inspectores municipales también está empobrecido, lo que permite que se produzca una mayor cantidad de irregularidades que nadie constata en ningún sitio.

"Los mecanismos de control que requieren presencia humana, y no tanto tecnológica, como puede ser el control de la higiene y limpieza de las unidades, o el mal uso de la radio o los malos modales por parte del personal, requieren de un cuerpo de inspectores más grande del que hay hoy. En este punto hay que reconocer que tenemos recursos acotados", admitió el director de Movilidad.

La Unidad de Planificación de Transporte Urbano dispone de 15 funcionarios para controlar las irregularidades de 1.500 ómnibus.

La Defensoría del Vecino de Montevideo es el actor más innovador del Consejo Consultivo de Transporte Colectivo. Su responsabilidad será acercar a las reuniones todos los reclamos de los usuarios de los ómnibus.

"Prefiero evitar decir que somos representantes de los ciudadanos, porque la Defensoría no representa de la misma forma que lo hace un sindicato, por ejemplo. Sí recogemos opiniones que la gente nos acerca. Pero hay veces que lo que nos llega no es una muestra representativa de los problemas reales de la sociedad", puntualizó Agostino, y lo justificó alegando que el proceso de reclamo que realiza un ciudadano ante su agrupación, supone que el interesado tome la decisión de formalizar su queja, de dirigirse hasta las oficinas, de presentar el conflicto por escrito o de llamar por teléfono, entre otros medios. Y muchos montevideanos, aun estando molestos, abandonan el proceso antes de concertarlo, ya sea por desinterés o desconocimiento.

Según ha detallado Agostino, los reclamos más frecuentes que reciben en materia de transporte público son los siguientes. Dentro del ómnibus, choferes hablando por celular, uso de termo y mate y malos modales por parte del guarda o el conductor de la unidad. "Hace unos días justo recibimos una queja por escrito que relataba cómo el guarda gritaba abiertamente usando malas palabras en medio del ómnibus", recordó.

Muchos pasajeros, agregó, también se molestan porque reclaman fallas a las empresas de transporte pero nunca son contempladas. La mala limpieza de las unidades y el incumplimiento de los horarios también se suman a la lista.

El mal estado de las veredas y de las paradas de ómnibus, por falta de cartelería o bancos para tomar asiento, son reclamos que denuncia, más que nada, la mujer mayor. También hay críticas debido a la desinformación en cuanto al cambio de recorridos que ejecutan algunas líneas, por ejemplo, a causa de una feria o cualquier otro imprevisto.

"Aumentar el uso del transporte público que permita a su vez reducir el uso particular del auto, tiene un impacto directo en la calidad de vida del conjunto de la ciudadanía y es muy valioso para la Defensoría colaborar con este proceso de trabajo", apuntó Agostino. Y enfatizó: "En la medida que el Consejo desarrolle una campaña de difusión en la que le comunique a la sociedad todos los temas que estudia y los informes que realiza, creo que llegará a las metas que se propone".

El equipo de Daniel Martínez incorporó incentivos para que los montevideanos dejen de usar efectivo y opten por el dinero electrónico para viajar. Aquellos que paguen con la tarjeta STM gastarán dos pesos menos que los que abonen en metálico.

El objetivo de la propuesta es contribuir a la seguridad de la unidad, tanto para el pasajero como para el chofer, y también agilizar los procesos de compra de boleto en el ómnibus.

La idea es alcanzar en 12 meses al 80% de los usuarios. Al día de hoy, se ha concretado un 30%. Lo que significa que la mayoría de los pasajeros, aproximadamente siete de cada 10, aún paga en efectivo, y paga más caro.

El proceso por universalizar la tarjeta, dijo Inthamoussu, continúa en expansión, y en el correr del año se aplicarán nuevas medidas para integrar más usuarios.

Una propuesta es crear una unidad tecnológica entre la capital y la zona suburbana que permita al usuario, por ejemplo, bajarse de un Copsa y tomar un Cutcsa utilizando la misma tarjeta.

Por su parte, los sindicatos no parecen ser muy amigos del novedoso plástico. "Hay un factor humano que no se puede compensar con las máquinas. Y debe seguir existiendo encima del ómnibus. Estamos totalmente en contra de la eliminación del guarda", puntualizó Lombardi, de Ascot. "Aplaudimos la tecnología siempre y cuando no atente contra un puesto de trabajo", insistió. Según el sindicalista, la tarjeta reduce la cantidad total de boletos vendidos. Con menos dinero en sus bolsillos, Lombardi cree que los empresarios reducirán los costos operativos para contrarrestar la pérdida económica. "Si hay que achicar, ellos siempre achican del lado de los trabajadores. O sea que el resultado es que nuestros compañeros acaban sin trabajo. Eliminan la figura del guarda".

En la intendencia contestan a esto con una respuesta vaga: "Intentamos alcanzar acuerdos con todos los integrantes del sistema de transporte, pero en última instancia es la intendencia la que lauda".

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Cada vez que el intendente habla del boleto, la billetera de los montevideanos tiembla. Es que Daniel Martínez solo ha necesitado 16 meses para aumentar $ 6 el precio de cada viaje. Es cierto que su antecesora, Ana Olivera, lo subió $ 7, pero lo hizo en cinco años de gestión.

El actual mandatario ha aumentado $ 2 en tres ocasiones, rompiendo una tendencia con los anteriores gobiernos frenteamplistas, que realizaban subidas de a $ 1 tras varios meses de estabilidad. El último ajuste fue en noviembre.

El boleto contiene un parcial nivel de subsidio estatal. Un primer aporte lo realiza la IM para estudiantes y jubilados. El Ministerio de Transporte genera otro para el combustible y el Ministerio de Economía colabora para mantener el precio. En 2015 el subsidio significó para la IM un gasto de US$ 25 millones. En julio pasado Martínez dijo verse obligado a topearlo porque el mismo representó el 5% del presupuesto de la IM y más del doble de lo que su administración recauda por multas.

Una gran inestabilidad financiera condujo a que la cooperativa de transporte blanca y azul bajara la persiana para siempre. Su poca recaudación en la venta de boletos dibujó el primer signo de esa muerte anunciada. Y su posterior y fracasada administración fue el trazo que la lapidó.

Llegó el día en que los empleados no pudieron cobrar. Pasaron meses trabajando sin recibir un sueldo. Y mientras la deuda crecía, los nervios empeoraban. A fines de 2015 trascendió un informe interno de Raincoop que indicaba que la cooperativa debía US$ 15 millones a la DGI, al BPS y al Banco República. Y colapsó.

El pasado junio se sorteó el futuro laboral de los trabajadores en la sede del Pit-Cnt. La suerte se encargó de colocarlos en otras empresas de transporte, que también mantendrían vivos los recorridos de las líneas de la extinta Riancoop. Al día de hoy, algunos extrabajadores de la cooperativa fundida no se han reincorporado a la actividad laboral.

ANA MATYSZCZYK

EN CAMINOANA MATYSZCZYK