Los muertos y heridos en accidentes aumentan a diario sin que haya plan que surta efecto. La Unasev suma diagnósticos pero dice que no puede actuar, y las intendencias, que son el "brazo ejecutor", se pierden en medidas ineficientes. Mientras tanto, las responsabilidades se diluyen.

La esquina de Camino Maldonado y Ovidio Fernández, en Chacarita de los Padres y a pocos metros del inicio de la Ruta 8, fue en 2014 el cruce más peligroso de todo Montevideo. Ahí murieron dos personas y hubo nueve heridos graves, además de decenas de accidentes menores que se registraron semanalmente.

El lugar se volvió una trampa. Está en el medio de una recta de casi 500 metros en donde no hay ni un semáforo, ni un lomo de burro, ni una señal que llame a bajar la velocidad. La luz se pone en verde en cada extremo de ese tramo y los autos, camiones y ómnibus toman impulso. No frenan hasta medio kilómetro después, cuando recién aparece un semáforo.

En el medio está la calle Ovidio Fernández, que atraviesa Camino Maldonado y une dos áreas de Chacarita de los Padres, un barrio en crecimiento. La gente cruza de un lado al otro, ya sea en auto, en moto o a pie. Hay parada de ómnibus, y bajan de los dos lados de la avenida decenas de niños que van y vienen de la escuela. Cruzar es difícil y peligroso.

Los vecinos han reclamado a la intendencia varias veces que "haga algo", pero por ahora ni siquiera hay una flecha que indique el sentido de Ovidio Fernández, y mucho menos un cartel de "pare".

Adultos, niños, ancianos, bebés recién nacidos y bebés que todavía no nacieron; peatones, ciclistas, choferes o acompañantes: víctimas de todo tipo se suman cada semana en todo el país y siempre aparece un caso un poco más dramático que el anterior. El diagnóstico es claro, pero las responsabilidades se diluyen. La situación, sin entrar en tecnicismos, ha tomado forma de epidemia. La respuesta, mientras tanto, está causando lo mismo que una aspirina a un tumor.

En Montevideo, solo en lo que va de junio, murieron seis personas en accidentes de tránsito. En todo el país, en los primeros 12 días del mes, fallecieron 16 personas. Las campañas de prevención, los controles de velocidad, los anuncios de tolerancia cero o las exigencias de botiquines médicos en los autos, no alcanzan.

Desde 2007, con la creación de la Unidad Nacional de Seguridad Vial (Unasev), directamente dependiente de la Presidencia de la República, los gobiernos de turno han buscado dar un abordaje más eficiente al tema. Incluso ahora, con el comienzo del segundo mandato de Tabaré Vázquez, se volvió con fuerza sobre el tema y se anunció "tolerancia cero" en el consumo de alcohol por parte de los conductores.

Pero los resultados están lejos de ser alentadores. Por ahora, los puntos más fuertes han sido poder evitar los fallecimientos en la Noche de la Nostalgia, y lograr, en 2014, un descenso del 5% en los fallecidos en accidentes en todo el país. Si bien no son cifras a desestimar, las autoridades y los expertos en la materia coinciden en que la situación es muy grave.

En mayo, la Unasev recibió a una delegación del Banco Mundial compuesta por asesores en la temática, quienes mostraron su sorpresa por la cantidad de siniestros de tránsito y el número de fallecidos por esa causa durante el año pasado; fueron 538 personas muertas y un total de 23.422 accidentes viales.

"En Uruguay existe un buen marco institucional para encarar los desafíos vinculados a la siniestralidad vial. Sin embargo, las cifras indican que hay que hacer un esfuerzo importante dado el número de fallecidos y heridos", dijo a El País el gerente para América Latina de la Unidad de Transporte del Banco Mundial, Aurelio Menéndez.

El experto, que participó en la reunión con las autoridades uruguayas, entendió que "el número de fallecidos y heridos en el tránsito, en relación con el número de personas y vehículos, es algo mayor de lo que uno quisiera ver en un país como Uruguay". En el país, la tasa de mortalidad en siniestros viales se ubica en 15,6 cada 100.000 habitantes, mientras que en Europa ese mismo indicador se ubica en cuatro de cada 100.000 habitantes.

El Banco Mundial le planteó a la Unasev tres puntos en los cuales debería existir un mayor esfuerzo. En primer lugar, el análisis de la nueva composición del parque vehicular —por el gran aumento de la cantidad de motocicletas— y la ejecución de medidas que atiendan ese núcleo (de los seis accidentes en los que hubo fallecidos en Montevideo en junio, en cuatro se registraron motos implicadas).

Como segundo punto, se hizo referencia a la movilidad urbana y los impactos de los planes en la seguridad vial, y por último, se hizo especial hincapié en la necesidad de que exista una coordinación "más efectiva" entre el ámbito nacional y el municipal. "Muchas de las funciones están en manos de los municipios, mientras que muchas regulaciones están en manos del gobierno nacional. Hay que cubrir ese puente para que las políticas nacionales sean aplicadas correctamente a nivel municipal", dijo Menéndez.

El presidente de la Unasev, Gerardo Barrios, reconoció que aún hay mucho trabajo por hacer en materia de tránsito, y señaló especialmente a las intendencias.

El jerarca afirmó a El País que las comunas no utilizan los datos que la Unasev proporciona, los cuales les servirían para planificar en base a evidencia. "Si no se planifica en base a datos ciertos, se hace en base a opiniones, y ahí se empiezan a cometer errores, que en definitiva no solucionan el problema, o incluso muchas veces lo terminan agravando", dijo.

"Hay intendencias o localidades que piden los datos para analizar y planificar, pero son muy pocas; me alcanzan los dedos de una mano para contarlas. Hay lentitud para reaccionar en cuanto a los datos que proporcionamos. Desde la Unasev no tenemos las condiciones para decir hágase, pero hay que ver que los informes están, aunque pocos los utilizan", recalcó Barrios.

En coincidencia con el Banco Mundial, el jerarca dijo: "Hay que mejorar mucho la coordinación con las intendencias. Debemos abandonar eso de que cada cual en su departamento hace algo sin que haya un criterio uniforme", marcó.

Alejandro Furas, secretario general de Latin NCAP (Programa de Evaluación de Vehículos para América Latina y el Caribe), también analizó la situación del tránsito en Uruguay, y entendió que "se exigen normas que el Estado no tiene capacidad de controlar" (ver aparte).

Apenas había amanecido el domingo pasado cuando Pablo Fischer y su primo salieron a la ruta. Iban desde Montevideo hasta Mariscala (Lavalleja). Estudiante de ingeniería y empleado de una empresa de logística, Pablo también era un deportista nato. Hace poco se había comprado una bicicleta nueva y la quería probar en un trayecto largo.

Ese mismo día, pasadas las seis de la mañana, M.S. salió de un boliche de Montevideo y, a pesar de que había tomado alcohol, se subió a su vehículo y emprendió el viaje hacia su casa en Pando. A las 7:45, en el kilómetro 26 de la ruta 101, se salió del camino y atropelló a Pablo y a su primo, que con sus bicicletas iban en fila india por la banquina, con casco y chaleco.

Pablo, de 23 años, murió en el lugar. Su primo fue internado, aunque ya está fuera de peligro. La alcoholemia al conductor dio positiva, con 0,8 gramos de alcohol por litro de sangre. El juez lo procesó con prisión por homicidio, y ahí se supo que en 2007 ya había protagonizando un accidente, también con alcoholemia positiva y una persona fallecida.

En ese entonces solo recibió medidas sustitutivas a la prisión, y a los dos años recuperó la libreta, según dijo a El País el abogado de la familia Fischer, Ignacio Durán, que tuvo acceso al expediente.

La indignación se volcó a las redes sociales y el miércoles cientos de ciclistas marcharon hacia Presidencia pidiendo seguridad. ¿Cómo alguien que manejando alcoholizado ya había matado a una persona, puede volver a manejar sin ninguna exigencia especial?, se preguntaban.

Consultado al respecto, Barrios admitió: "No hay un seguimiento. Habría que hacer una evaluación mucho antes de que recuperen la libreta. Se podrían evitar muchas cosas, pero no tenemos esa competencia: les corresponde a las comunas".

Según la Unasev, entre 2013 y 2014 fueron suspendidos por espirometrías positivas casi 14.000 conductores. De ese grupo, 294 fueron suspendidos dos veces y 16 tres veces. Además, un 40% presentó valores de alcohol en sangre por encima de 1,20 g/l, que es el límite legal para constituir una falta. Así, 3.000 personas "deberían" haber pasado a juez de Faltas.

Barrios afirmó: "No todos los casos pasaron a la Justicia. Hay un déficit de las intendencias, que no notifican al juzgado. Parecería que retiran las libretas pero no hacen las denuncias", dijo el jerarca.

Mañana, el primo de Pablo va a agregar a la causa una denuncia por lesiones contra el conductor. Mientras, el gobierno y las intendencias seguirán viendo si algún día se ponen de acuerdo en controlar a quién le dan una libreta de conducir.

Inseguridad vialANDRÉS ROIZEN