Para la posible instalación de la tercera planta de celulosa, el Estado invertirá US$ 1.000 millones en la remodelación de 220 kilómetros de infraestructura vial.

El anuncio vuelve a poner de manifiesto el rezago en logística que atraviesa el país y que lo ubica en el puesto 87 de la evaluación que realizó el Foro Económico Mundial en 140 países. El ministro de Transporte, Víctor Rossi, reconoce ese retraso y los organismos internacionales advierten que la inversión actual, que no supera el 1% del PBI, debería alcanzar el 2,4% para el año 2020.

Si las carreteras estuviesen en óptimas condiciones, Mauricio Mendy se ahorraría tres horas cada vez que transporta madera desde Arévalo, al oeste de Cerro Largo, hasta las fábricas de Fray Bentos o Conchillas. Los primeros 180 kilómetros que transita, esos en los que recorre caminos vecinales y parte de la ruta 6, le deberían consumir cuatro horas, pero pocas veces baja de las siete. Es una aventura. El asiento acolchonado amortigua el permanente golpeteo que causan los pozos —camuflados los días que llueve— y los troncos saltan de un lado a otro. Cada vez que un auto intenta rebasarlo es un riesgo. Y, además, pierde dinero, mucho dinero en trayectos y horas de trabajo innecesarias.

Para 2020, el Banco Mundial fijó con el gobierno el objetivo de reducir 5% los costos operativos de transportar madera desde Tacuarembó hacia Punta Pereira. Casualidad o no, Tacuarembó encabeza la lista de destinos elegidos por UPM para instalar su segunda planta de celulosa en el país.

Cuando el presidente Tabaré Vázquez anunció hace una semana la inversión, aseguró que sería necesaria la reparación de 220 kilómetros de infraestructura vial y un desembolso estatal de US$ 1.000 millones. Dejó de manifiesto que, con o sin la nueva fábrica de UPM, Uruguay necesita más que duplicar su inversión en caminería para equiparar el rezago actual.

Si en los últimos años la inversión en infraestructura de transporte fue inferior al 1% del PBI, en los próximos cinco deberá alcanzar el 2,4%, recomienda la Cepal. "Hasta el momento se ha invertido poco —en parte por falta de capacidad de financiamiento y porque sigue predominando el dinero público— y mal coordinado". Pero de no revertir la situación, dice el Banco Mundial, "no solo podría desacelerarse el crecimiento —ya afectado por circunstancias exógenas— sino que se podría socavar también la sostenibilidad de los recientes logros económicos y sociales".

Es que Uruguay ha venido creciendo a una tasa de 5,2% anual, y ese auge se dio, en buena medida, por la "revolución forestal" y el mercado de granos, por ejemplo el de la soja. Cuando se publicó la ley forestal, en 1988, las carreteras soportaban un movimiento de 5 millones de toneladas por año. Ahora esa cifra se multiplicó por cuatro, de los cuales 5 millones de toneladas son aportadas por la agricultura.

La explosión de cargas en las rutas trajo demoras, accidentes y aumento de precios. La tercera parte del precio de la soja que se transporta desde la zona de cultivo hasta el puerto, por ejemplo, corresponde a la logística; mientras que en Argentina este costo equivale a la cuarta parte del precio.

En los 11 años que lleva como transportista de carga, Mendy ha sido testigo de esta revolución forestal y sojera y, en consecuencia, del paulatino deterioro de la infraestructura vial. Los camiones de 45 toneladas como el suyo, se hicieron una imagen frecuente en las rutas y también se hizo habitual ver a obreros reparando esos caminos. Pero el esfuerzo parece estar lejos de lo aconsejable. "Aunque las rutas nacionales siguen estando calificadas en cuartos (un cuarto en buen estado, uno en muy bueno, uno regular y otro malo), debo reconocer que han aumentado los pavimentos malos", señala el ministro de Transporte, Víctor Rossi. "Durante los últimos años hemos perdido mucho tiempo", admite, y ahora "se está intentado recuperar lo perdido". De ahí que sea insuficiente para contrarrestar el retraso los US$ 180 millones que el Estado destinó a obras de vialidad en 2015, según la Rendición de Cuentas que está a estudio.

Si fuera una clase de Biología, Montevideo es el corazón del país y desde allí salen las principales arterias que son las rutas de la 1 a la 9, en una cuenta que va de oeste a este. Con excepción de las carreteras 4, 6 y 7, que están obsoletas o en estado ruinoso, las restantes son las de mayor relevancia para el movimiento y las que, según datos del propio Ministerio de Transporte, están en mejores condiciones.

El problema está, según los analistas, en los vasos capilares: aquellas rutas transversales, más pequeñas, que conectan a las grandes arterias con los pueblitos y los lugares de extracción de la materia prima. Pero como sucede con el sistema cardíaco, la falla en alguna ramificación, por más pequeña que sea, ocasiona un infarto que lesiona a las otras partes.

En las rutas secundarias y terciarias no era necesario demasiado mantenimiento, dice Rossi. "Pero ahora, con los camiones de 45 toneladas, se deterioran hasta desaparecer". Mendy es testigo de que se bachea y el pozo vuelve a formarse a los pocos días.

El ejemplo más emblemático es la ruta 55 que va hacia Montes del Plata: vivió 35 años sin que un vecino reclamara; con la llegada de los camiones de gran porte se destrozó, se reparó y se volvió a destrozar.

Esta situación extendida a otras ramificaciones (como las rutas 21, 24, 12, 54, 57 y que coinciden con los llamados a la participación público-privada) sitúan a Uruguay en el puesto 95 de 140 países en la evaluación de infraestructura de carreteras que realizó el Foro Económico Mundial a comienzos de este año.

La CAF aprobó el martes una operación por US$ 80 millones para la reconstrucción de rutas menores. Según la directora representante, Gladis Genua, "hay poca previsión para este tipo de caminos".

Para el ex ministro colorado Lucio Cáceres, "falta una planificación a largo plazo y un análisis de qué materiales usar". Antes, recuerda, las intendencias colocaban 20 centímetros de balastro en lugar de 50". Más del 40% de los caminos de Uruguay son de esta composición "que no soporta el peso requerido ahora". Antes, recuerda Cáceres y reafirma Rossi, "había quienes quitaban unos centímetros de cada lado de la construcción y así ahorraban mucho dinero". Pero, según Alejandro Ruibal, director de Saceem, una de las principales empresas constructoras en el nuevo régimen de asociaciones público-privadas (PPP), "no hay manera de que el privado se haga el vivo porque es quien asume el riesgo y debe mantener la obra por los próximos 20 años".

Las nuevas rutas se están haciendo, en su mayoría, en hormigón porque es un material resistente que tiene toda la materia prima en el país. Dado que en Uruguay los caminos ya están trazados y no hay que expropiar nuevas tierras, un kilómetro a nuevo ronda el millón de dólares.

"Es un precio más económico que en el resto de América Latina", dice Cáceres. Pero según un informe del portal Infobae, la región ya es "siete veces más cara que Europa". ¿La explicación? "El mecanismo por el que se asignan las obras, cierta corrupción y el sobreprecio por detalles que surgen en el momento". Cáceres estima que el famoso "ya que estamos agregamos tal costo", en las carreteras, no elevaría el precio más de un 10%.La Dirección de Vialidad tiene inspectores a cargo y "falta una decena de nuevos ingenieros" para completar ese plantel de fiscalización, dice Rossi.

La intención de UPM es que la posible nueva planta saque su producción en ferrocarril hacia el puerto, dio a entender Jaakko Sarantola, vicepresidente senior de Desarrollo de negocios en Uruguay. Pero es en este tipo de infraestructura que el país quedó más rezagado.

Hoy solo el 1% del movimiento interno de carga se ejecuta en tren. Así como el tonelaje en camión se cuadriplicó en 30 años, en el ferrocarril cayó a la mitad. Y parte de la explicación, o la consecuencia, es que casi la mitad de las vías, 1.463 kilómetros, están inactivas. Uruguay ocupa el puesto 108 de 140 países en la calidad de esta infraestructura, según el Foro Económico Mundial. Es decir: ocho de cada 10 países evaluados, incluyendo la región y naciones africanas, están mejor puntuadas.

El ministro Rossi entiende que el estado del ferrocarril ha "tocado fondo" y que lo que viene es época de "auge". De hecho la celulosa, al ser un producto que se mueve todos los días y no por zafra, puede reactivar algunas líneas.

Pero la salida de la mercadería por el Puerto de Montevideo, como se especula, trae otras interrogantes. El tren tiene entrada al puerto en la zona cercana a la calle Colombia. Según la carga que se estima, debería haber posibilidad de mover "3.000 millones de toneladas", dice Fernando Puntigliano, expresidente de la Administración Nacional de Puertos.

Por la extensión del ferrocarril, señala el exjerarca, "hay que fraccionarlo" y construir galpones para la carga. El espacio está: hay más de 70 hectáreas de puerto y otras 10 de la zona de la Estación Central de AFE. Habrá que hacer un viaducto, ya planificado, para mejorar el tránsito en los accesos. Y una planificación modelo, dice el ministro Rossi, como se hizo en la Interbalnearia frente al Aeropuerto. Ahí hubo un mapa de ruta.

INVERTIR E INVERTIR: EL NUEVO MAPA DE RUTATOMER URWICZ