ENTRE EL CIELO Y LA TIERRA

Las alas de la discordia

Acosada por la falta de capital, Alas Uruguay reconoce que está dispuesta a vender acciones o incluso el total de la compañía, culpa a la Dirección Nacional de Aviación por las demoras excesivas en la certificación de los aviones y al gobierno por no dar un nuevo apoyo financiero.

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El gobierno se negó a prestar más dinero a Alas U. Foto: F. Flores

Volar es soñar, es creer, es cruzar todos los límites", dice el spot de lanzamiento de Alas Uruguay, que cierra con el eslogan de la compañía: "Tenés Alas, volá". Sin embargo, a cuatro meses del primer vuelo de la única aerolínea autogestionada del mundo, la realidad es mucho menos idílica que la de la publicidad.

En plena época de ajustes y con el amargo recuerdo del cierre de Pluna sobre las espaldas del Frente Amplio, Alas Uruguay siente que no obtuvo el apoyo que hubiera querido por parte del gobierno y apuesta a que la aerolínea estatal Boliviana de Aviación (BoA) inyecte dinero a la compañía. La explicación a por qué necesitan más capital tras el préstamo del Fondo de Desarrollo (Fondes) por US$ 15 millones, la empresa la adjudica no a un error en su plan de negocios sino a las demoras excesivas en el proceso de certificación de la empresa por parte de la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica (Dinacia).

A su vez, el gobierno ha expresado que no pondrá más dinero en el emprendimiento de los extrabajadores de Pluna y se desliga de tener responsabilidad en el asunto. Por otro lado, el Partido Nacional pide explicaciones y culpa al expresidente José Mujica de haber apoyado el proyecto por "determinismo político". La situación está complicada y las culpas vuelan en una y otra dirección.

Nicolás de los Santos, vicepresidente de Alas Uruguay, recibió a El País en las oficinas de la compañía en Punta Carretas y reconoció que la empresa pidió US$ 5 millones extra de crédito al Ejecutivo, a través de un encuentro con los ministerios, a raíz de la demora de la certificación del primer avión, con la que también se certificó la empresa y se la habilitó para volar. Estimaban que esto no superara un semestre, pero tomó casi 17 meses. Durante ese tiempo, la Dinacia exigió tener la estructura operativa, lo que implicó, entre otros gastos, el pago del alquiler de los aviones. La compañía cuenta con tres aeronaves arrendadas y paga US$ 80.000 por mes por cada una.

Ante la negativa del gobierno a prestar más dinero, Alas Uruguay busca maneras de capitalizarse, motivo por el que se encuentran en conversaciones con BoA. A principios de mes se firmó un acuerdo con esta compañía en Bolivia, en un viaje al que acudieron el secretario general del Partido Comunista, Eduardo Lorier y el diputado del MPP Daniel Placeres. Se previó un plazo de 60 días para estudiar las distintas posibilidades de asociación. La semana que viene tendrán una nueva reunión."Hay un interés de Alas Uruguay de poder iniciar operaciones a Ezeiza y Santa Cruz de la Sierra y a través de esas rutas alimentar las rutas de long hold de BoA, que son Madrid y Miami, además de sumar pasajeros en la distribución de América Latina", explicó De los Santos. Alas Uruguay tiene contacto con BoA desde diciembre de 2014 por el tema de los repuestos de los aviones, dado que utilizan el mismo modelo, el Boeing 737-300, con capacidad para 132 pasajeros.

El directivo sostuvo que nunca estuvo descartado vender parte del paquete accionario. "Se puede vender hasta un 49%, porque así lo estipula la ley del Fondes", explicó. De los Santos reconoció que dependen de esa inyección de dinero o de que siga creciendo la facturación para poder abrir las rutas de Santiago y San Pablo, que estaban previstas en el plan de negocios y que ya estarían abiertas si los tiempos de certificación hubieran sido los esperados. No obstante, el gerente general de BoA, Ronald Casso, declaró el 7 de mayo al diario boliviano El Deber que no iban a hacer ninguna inversión dentro de la empresa, sino a "tomar una posibilidad de inversión conjunta". Consultado por esto, De los Santos dijo que no le dio la impresión de que Casso lo hubiera dicho "tan categóricamente", pero ayer el gerente de BoA volvió a enfatizar su posición al diario Página Siete y dijo que lo que se firmó "es una figura administrativa corriente que se hace todo el tiempo con muchas instituciones y aerolíneas".

De los Santos aseguró que Alas Uruguay no apunta a competir sino a complementarse, a través de alianzas comerciales. "Si decís que no tenés que asociarte es porque no entendés nada de aviación; estás obligado a hacer alianzas comerciales con todas las compañías que puedas". Cuando se le preguntó si estarían dispuestos a vender la compañía, el directivo aseguró: "Si la empresa no funcionase y hubiera algún interesado, lo que priorizamos no es mi cargo como vicepresidente, son las fuentes de trabajo y una aerolínea para Uruguay. Nunca estuvimos cerrados a eso, hay que ver si la ley del Fondes lo permite, cómo se absorbe la deuda". Explicó que cualquier compañía, venga del país que venga, puede certificarse con bandera uruguaya.

Consultado por esta posibilidad, el director del Instituto Nacional del Cooperativismo (Inacoop), Gustavo Bernini, sostuvo que "vender una acción o el 100% necesariamente debe ser consultado con el Fondes". Desde que Tabaré Vázquez lo decretara en 2015, el Inacoop tiene a su cargo la administración de los créditos otorgados durante el período anterior por el Fondes, organismo de préstamo para proyectos de autogestión que fue uno de los caballitos de batalla de Mujica. Según informó Bernini a Búsqueda en marzo, entre el 60% y 70% del capital prestado a ocho o nueve empresas (que son las que recibieron más fondos) se pasaron a pérdida. Alas Uruguay fue el proyecto que más dinero recibió del Fondes.

Culpas cruzadas.

"El desfasaje en la certificación tiene un responsable y es una institución que depende del Estado", señaló De los Santos. De acuerdo al directivo, la empresa informó al gobierno de esta situación en varias ocasiones. "Todos los gastos que tuvo Alas Uruguay desde el primer día son entregados al Fondes. Hasta cuando empezamos a negociar pedimos un síndico dentro del directorio representando al Fondes. Eso no se quiso hacer porque implicaba que se asociara a la empresa mucho más con el Estado y no querían saber nada, obvio".

El directivo cuestionó que el Ejecutivo dijera a través del ministro de Transporte, Víctor Rossi, que no le darían más capital a la empresa porque el gobierno tiene "otras prioridades". "Estoy 100% de acuerdo con esto, pero la plata del Fondes no va para esas otras prioridades, esto es una decisión política", aseguró.

En sintonía con este escenario, De los Santos se mostró extrañado de que esta semana Ancap los presionara para que no tuvieran errores en la proyección de combustible, pese a que la compañía opera de manera prepaga y asegura no haber incumplido. A raíz de esto consultaron a Petrobras. "Al presupuesto que le compra Petrobras a Ancap nos aumentó un 6%. Entonces vimos que le estábamos pagando a Ancap un 2% por arriba del 6% que nos agregó Petrobras, un 8% más".

El directivo agregó que con Alas Uruguay, la Dinacia dejó de utilizar la reglamentación Nacional (RAU) y pasó a usar la regional (LAR). "Dinacia aprendió con nosotros. Ello no solo nos llevó a consumir más dinero en la etapa preoperativa sino a perder la temporada, porque empezamos a volar a fines de enero". No obstante, fuentes de la Dinacia dijeron a El País que las demoras estuvieron motivadas por documentación mal entregada por parte de Alas Uruguay, entre ellas las de un motor que no tenía trazabilidad, por lo que no se sabía si había volado "una hora o un millón", lo que llevó a que tuvieran que "cambiar uno de los motores". Al ser consultado por sus propias demoras, De los Santos reconoció que existieron "papeles que no estaban en el formato que la Dinacia exigía", pero adujo que las demoras se debieron a los tiempos que este organismo se tomó en contestar. Consultado sobre el pedido que hizo Alas Uruguay de que se atrasara la certificación del tercer avión, según informó El Observador el 5 de abril, De los Santos dijo que a ese avión se le venció un componente, que hubo que pedirlo al exterior y que el proveedor cometió un error y envió mal la pieza.

De los Santos negó que hubieran pedido al gobierno negociar una posible alianza con la aerolínea boliviana Amaszonas. La empresa compró BQB y compite en los viajes a Asunción y en el futuro en el puente aéreo. El Gerente de Relaciones Institucionales de Amaszonas, Eddy Franco, dijo a El País que esta compañía le propuso a Alas Uruguay una fusión y que no obtuvieron respuesta. De los Santos señaló: "Todo acuerdo comercial sirve con cualquier aerolínea, una vez que la empresa certifique". Amaszonas está certicando un avión ante la Dinacia y piensa incorporar otro.

Consultado por la situación planteada por Alas Uruguay, Rossi dijo que las dificultades del proceso de certificación le fueron comunicadas en más de una oportunidad, pero que se hicieron reuniones con el Ministerio de Defensa y la Dinacia, donde fueron fundamentadas esas demoras. "No soy quién para decir si eran excesivas, pero sé que la estrategia de la empresa definida cuando se fundó estaba basada en otros aviones, en otras exigencias de preparación y que manejaba plazos diferentes. La decisión de ponerse en funcionamiento o no fue tomada por una empresa que funciona en el derecho privado. Estamos dispuestos a apoyar todo lo que nos resulte posible, pero no nos sentimos responsables de pasos que se han venido dando". Y agregó: "He sido de los únicos que en distintas circunstancias alerté sobre las dificultades, A veces no hay peor sordo que el no quiere oír".

Bernini, por su parte, sostuvo que el problema no radicó en el plan de negocios sino en los tiempos de certificación y que el Fondes hizo "un esfuerzo importante" para que los plazos se acotaran. El jerarca enfatizó que Alas Uruguay nunca le pidió al Fondes más financiación. De todos modos, esa opción no es posible: "En setiembre se votó una ley que establece topes por emprendimiento y donde efectivamente el hecho de haber financiado US$ 15 millones inhibe que podamos seguir ampliando una línea de crédito". El crédito es a pagar en 12 años. En enero de 2017 empezarían a amortizar el interés y en enero de 2018 el capital.

Lorier, por su parte, afirmó que el Partido Comunista, el Partido Socialista y el MPP fueron convocados por cinco ministerios (Industria, Transporte, Economía, Trabajo y Turismo) para que dieran su opinión sobre Alas Uruguay y los tres sectores del Frente Amplio elaboraron un material. Fue entonces que surgió la posibilidad de viajar a Bolivia para darle apoyo político a la reunión de la aerolínea. No obstante, Lorier considera que "lo que Alas Uruguay hubiera necesitado es un apoyo económico", que resarciera a la compañía por lo sucedido con la Dinacia.

El plan que previó Alas Uruguay implicaba la compra de tres aviones de Pluna. De los Santos explicó que el primer plan de negocios que se presentó al Fondes incluía estos aviones al fidelcomiso, pero que cuando la Suprema Corte de Justicia (SCJ) declaró inconstitucional la ley de liquidación de Pluna se cayó esta venta y se pasó a hacer un nuevo proyecto con los aviones alquilados, que fue por el que el Fondes les otorgó el crédito.

Por su parte, el diputado nacionalista Pablo Abdala solicitó un pedido de informes a los cinco ministerios para conocer los aspectos financieros y de rentabilidad de Alas Uruguay. Consultado por El País, Abdala dijo que BoA ha sido denunciada por casos de corrupción que implican al vicepresidente boliviano, Álvaro García Linera y que es necesario saber si los US$ 15 millones que se le prestaron a Alas Uruguay son cobrables. "Por otro lado hay un dinero que ya no se va a recuperar que son los cerca de US$ 9 millones que se gastaron en financiar el seguro de paro de los extrabajadores de Pluna durante tres años", expresó.

El diputado desestimó las acusaciones a la Dinacia. "Lo que uno se pregunta es por qué este argumento no se utilizó antes. No se puede decir que el gobierno no haya respaldado esta operación. Algo que hemos reprochado al proyecto es que se debe a un capricho de Mujica. Alas Uruguay no es el resultado de una decisión empresarial seria. Hubo un determinismo político después del escándalo de Pluna. El propio Mujica dijo que había que lograr que los aviones vuelen antes de las elecciones". Abdala se refiere al lanzamiento oficial de Alas Uruguay, que se realizó el 14 de octubre de 2014, 12 días antes de las elecciones. En ese entonces se preveía que la empresa iba a funcionar en el primer trimestre de 2015, a cinco destinos y con cuatro aeronaves. Las alas no le dieron para volar tan alto.

El precio del puente aéreo bajó entre un 50% y 70%.

En el puente aéreo, Alas Uruguay compite con Aerolíneas Argentinas y en los viajes a Asunción con Amaszonas. La compañía nacional vuela además los viernes y domingos entre Buenos Aires y Punta del Este. Fernando Riva, director de Hiperviajes, sostuvo que el 80 % de los pasajes que se venden a Buenos Aires son de Aerolíneas y el 20% de Alas U, aunque este último porcentaje va en aumento entre 4 o 5 puntos porcentuales por mes. El precio del pasaje de Alas U es de US$ 195, similar al de la competencia, pero esta aumenta las tarifas a medida que se van llenando los vuelos. Según Riva, desde que Alas U comenzó a volar los precios de los pasajes a Buenos Aires bajaron entre un 50 % y un 70%. La agencia Jorge Martinez informó que Alas U cuenta con 13 frecuencias semanales para este destino y Aerolíneas con 32. A Asunción Alas U viaja tres veces por semana y Amaszonas 10.

Alas Uruguay planea ganancias en setiembre.

De los Santos dijo que se está vendiendo más de lo esperado en las frecuencias que realizan (Buenos Aires y Asunción). Desde el 22 de enero volaron 27.000 pasajeros (800 en enero, 2.000 en febrero, 7.500 en marzo, 8.500 en abril, y 8.800 al 18 de mayo). La facturación proyectada de mayo es US$1.200.000 y los gastos US$ 1.600.000. Se espera obtener ganancias en setiembre. De los Santos negó que la compañía haya viajado con un solo pasajero, como circuló en las redes sociales, pero reconoció que ha salido con menos de diez personas al comienzo de la operativa. La compañía tiene 208 empleados y 30 más en espera. De acuerdo al directivo cobran el laudo y donan un 50 % del sueldo a un fondo de estabilidad. Aseguró que los seis directores pusieron su casa en garantía para el préstamo del Fondes. "¿De los 40 millones que le debe Fripur al Banco República, qué había en garantía?", se preguntó e instó a los uruguayos a no pegarle a un emprendimiento que intenta salir adelante.

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