Editorial

Un paso adelante

La Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) recibió las ofertas de empresas interesadas en efectuar el dragado de recuperación del Canal Martín García.

El proyecto tiene un objetivo limitado: restaurar el sistema de canales a su condición original de 32 pies de profundidad (9,75 metros) "a fin de recuperar las condiciones de seguridad de la navegación". Aunque no se habla de aumentar su profundidad, para ponerlo a la par del Canal Emilio Mitre, igualmente es un progreso. Y no solamente para los buques hacen uso de esa vía de agua y de los exportadores uruguayos que utilizan esas embarcaciones para enviar sus productos al resto del mundo, sino también para las relaciones bilaterales entre los dos países que comparten el Río de la Plata.

El Canal de Martín García, en realidad es un sistema de canales, une el km. 37 del canal principal de navegación del Río de la Plata y el km. 0 del canal principal de navegación del Río Uruguay. Se extiende a lo largo de 106,5 km y suministra una comunicación más directa entre las desembocaduras de los ríos Paraná y Uruguay, con el Río de la Plata y, a través de él, con el mundo.

Aquella cadena de canales fue la comunicación entre Buenos Aires y Montevideo y los puertos de los ríos Paraná y Uruguay hasta principios de la década de 1970, cuando Argentina construyó el Canal Emilio Mitre, que corre próximo a su costa y que vincula directamente el Puerto de Buenos Aires con el Paraná de las Palmas. Desde entonces Argentina dejó de mantener los canales de Martín García.

Como resultado, la navegación desde los puertos uruguayos aguas arriba (Fray Bentos y Nueva Palmira) debió seguir ese nuevo camino más largo y complejo. Lo mismo sucedió con el puerto entrerriano de Concepción del Uruguay.

El desarrollo del tráfico marítimo con el Puerto de Nueva Palmira creó una demanda por una vía más directa de comunicación con el Río de la Plata. En 1991, durante la presidencia del Luis Alberto Lacalle, los dos países acordaron llamar a licitación para el dragado, balizamiento y mantenimiento del Canal Martín García. El proyecto y la administración del Canal fueron encomendados a CARP, dentro del marco general del Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo (1973). Las obras fueron inauguradas en 1996.

Quizás, su principal limitación sea su menor profundidad respecto a la del Canal Emilio Mitre. Mientras que este último tiene una profundidad de 10,7 metros, los dos países acordaron dragar el Canal Martín García a una profundidad de 9,75 metros. Esta diferencia de calados permitidos le da una ventaja al canal argentino. Nuestro país ha insistido en la necesidad de asegurar que el Canal Martín García sea llevado a la misma profundidad que el Mitre.

Durante décadas, la CARP se encargó pacíficamente de la administración y mantenimiento del Canal recurriendo a los servicios de una empresa concesionaria privada. La historia de cómo se terminó con aquel sistema y cómo los dos países se embarcaron en el experimento de poner los trabajos a cargo de empresas estatales de sus respectivos países es larga y complicada. Los resultados están a la vista. Por suerte, la idea más espectacular lanzada en esa época, crear una empresa gubernamental binacional para encargarse de aquellas tareas, fue abandonada ante el alivio general.

Mientras que los gobiernos discutían, o no se hablaban, el Paraná continuó depositando sedimentos en el Canal, reduciendo su profundidad y el ancho de su solera. Con los resultados denunciados por los prácticos y de los armadores que lo utilizaban.

Finalmente, en marzo CARP llamó al Concurso de Precios para seleccionar la empresa que se encargaría de recuperar las condiciones de diseño del Canal. Ahora se cumplió la etapa de recepción de las ofertas (se presentaron tres de las principales empresas dragadoras mundiales). La próxima etapa será la selección de la empresa concesionaria. Esta tendrá un plazo de 180 días corridos a contar desde la fecha del Acta de Inicio para adecuar el estado del Canal a su diseño original.

El dragado de recuperación del Canal Martín García, y, esperemos que suceda pronto, su profundización para permitir la navegación con el mismo calado que en el Canal Mitre, son emprendimientos en una escala razonable, realistas y con consecuencias económicas positivas inmediatas y ciertas. Estos son el tipo de proyectos concretos que se deben impulsar para desarrollar el Uruguay portuario y marítimo que necesitamos.

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