Editorial

Canal Martín García

Preocupa la información publicada en estos días sobre el estado del Canal de Martín García y la eficiencia de los trabajos de mantenimiento realizados por la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) con dragas aportadas por organismos públicos de Argentina y Uruguay (Página Marítimas, El País, 16 de febrero).

No es esta la primera vez que se denuncia la limitada profundidad y la disminución del ancho de esa vía de agua.

El Canal de Martín García se extiende entre el km 37 del canal principal de navegación del Río de la Plata y el km 0 del Río Uruguay. Tiene una longitud de 106,5 km. y fue diseñado para tener una profundidad de 9,75 metros (32 pies) con anchos de solera que oscilan entre 110 y 90 m.

La navegación entre los puertos principales de Buenos Aires y Montevideo con el río Uruguay y el Paraná se realizó a través de ese canal desde el período colonial hasta principios de la década de 1970, cuando Argentina resolvió construir un nuevo canal, próximo a su costa para comunicar directamente Buenos Aires con el Paraná de las Palmas. Este canal, el actual Canal Emilio Mitre, fue inaugurado en 1976. Como resultado, Argentina dejó de mantener los canales de Martín García lo que determinó que los buques de carga debiesen realizar un amplio desvío por el interior del delta del Paraná y utilizar el canal Mitre para llegar a los puertos uruguayos de Nueva Palmira, Fray Bentos y Paysandú. Lo que supone mayores costos.

Los canales de Martín García se encuentran en el Río de la Plata y están sujetos al régimen jurídico establecido en el Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo suscrito por nuestro país con Argentina en 1973. Por lo tanto, todo lo referente a ellos es una cuestión bilateral entre ambos países.

CARP está a cargo de la administración, recaudación de peaje y control del tráfico por el canal. Durante décadas esos trabajos fueron realizados en régimen de concesión por un consorcio privado. Hace dos años, y como resultado de ciertas denuncias, los dos gobiernos resolvieron no renovar ese contrato y asumir directamente la administración y gestión del Canal Martín García. En ese momento se afirmó que el nuevo sistema aparejaría un ahorro de aproximadamente ocho millones de dólares para CARP y, por lo tanto, para los dos gobiernos.

También se manejó la idea de crear un ente binacional argentino-uruguayo para encargarse de esa labor, una iniciativa que afortunadamente escolló. Finalmente, se optó por un sistema de trabajo donde se alternan dragas argentinas y uruguayas y en el que CARP paga a las respectivas autoridades una suma determinada de acuerdo al volumen extraído por cada una de ellas. El sistema no parece haber funcionado adecuadamente.

La Sociedad de Prácticos Uruguayos de Río ha alertado sobre las limitaciones del canal. El diario argentino La Nación publicó una nota donde se afirma que "el dragado de Martín García está costando al menos 33% más del dragado más caro que existe el plaza". No se cumple con los días de trabajo ni se extraen los volúmenes de sedimentos necesarios para mantener las dimensiones de diseño del canal. De acuerdo a estimaciones, "Al ritmo actual y con la necesidad de diseño de 4 millones de m3 para dragar, el déficit de dragado ronda los 2 millones de m3". El presidente del Centro de Navegación de nuestro país dijo que el canal no tiene los anchos prescriptos y que los prácticos recomendaron, luego de algunos incidentes en la navegación, que no se navegue a más de 29 pies de calado.

En determinados sectores del canal de Martín García existen diferencias importantes entre el ancho real del canal y su ancho teórico (por ejemplo, en un punto donde el ancho teórico es 110 metros, el ancho real es 56 metros), lo que limita la navegación en la totalidad de esa vía de agua.

Como resultado, los buques cargados que viajan río abajo desde los puertos uruguayos del Litoral, por ejemplo Nueva Palmira, deben seguir el camino más largo, por el Paraná y el canal argentino Emilio Mitre, para llegar al Río de la Plata y el océano Atlántico, lo que apareja costos adicionales de US$ 40.000 o US$ 50.000 por barco para los operadores (El País, 16 de febrero). La situación denunciada perjudicaría al Canal Martín García, a los puertos uruguayos y a nuestros exportadores del Litoral. También está claro quién se beneficiaría con tan lamentable estado de cosas.

Da para preguntarse cuál ha sido el aporte para solucionar este grave problema para el Uruguay y su actividad portuaria, de la Cancillería y del ministro Almagro, ¿verdad?

Es preocupante la información sobre el estado del Canal Martín García divulgada por la prensa en estos días. ¿Cuál ha sido el aporte para solucionar este grave problema para el Uruguay y su actividad portuaria, de la Cancillería y del ministro Almagro?".

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