Incrementar la profundidad del Canal de Acceso del Puerto de Montevideo a -12,60 metros al cero de Wharton y la del Puerto hasta doce metros aparejará importantes beneficios para nuestro país. En primer lugar, aumentará la profundidad del Puerto de Montevideo en comparación con la del canal principal de navegación del Río de la Plata y la de su principal competidor, el Puerto de Buenos Aires.

En canal principal de navegación del Río de la Plata (administrado por la República Argentina) tiene una profundidad mínima de -10,90 metros (36 pies). El puerto de Buenos Aires, tiene una profundidad al pie de muelle de -9,75 metros (Puerto Nuevo).

Otro aspecto a tener en cuenta es que Montevideo tiene su propio canal de acceso, de 42,4 kilómetros de longitud, que lo comunica con las aguas más profundas del Río de la Plata, ubicadas aproximadamente frente a la desembocadura del arroyo Pando. En cambio, el canal artificial que comunica a Buenos Aires con esas mismas aguas, tiene unos respetables 239 kilómetros de longitud.

Si se toma en cuenta el efecto de la marea, Montevideo tendrá una profundidad en torno de los -13,50 metros; es decir más de dos metros más profundo que el canal principal de navegación.

En segundo lugar, el dragado mejorará la eficiencia del Puerto de Montevideo y su natural capacidad para competir en la región.

La regla secular de profundidad para Montevideo siempre fue un metro más que la profundidad que ofrece Buenos Aires. Ahora, esa ventaja se duplicará. Tanto respecto de nuestro tradicional rival, como en relación con los demás puertos aguas arriba, incluyendo a Nueva Palmira.

El Puerto de Montevideo siempre ha sido un puerto de alijo de cargas (los buques que llegaban al Río de la Plata descargaban allí parte de sus embarques para luego seguir, con menos calado, hacia Buenos Aires y los demás puertos aguas arriba) y de complemento de cargas (el proceso inverso: los buques que venían parcialmente cargados desde aquellos puertos complementaban su cargamento en Montevideo, aprovechando su mayor profundidad).

Ello le aseguró a nuestros importadores y exportadores servicios de transporte marítimo de una calidad superior que la que justificaría el limitado movimiento de cargas generado por el comercio exterior uruguayo.

Últimamente se agregó un nuevo elemento. Como resultado de varios factores (expansión del contenedor, Ley de Puertos, concesión de la antigua Terminal de Contenedores de la ANP) Montevideo ha atraído una importante corriente de contenedores perteneciente al comercio exterior de nuestros vecinos. Esto tiene dos consecuencias positivas: incrementa el movimiento de contenedores del puerto, lo que, otra vez, beneficia al comercio uruguayo, y desarrolla un muy interesante negocio de exportación de servicios al resto de la región.

Esa última actividad alcanzó tal impulso que condujo a que la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la República Argentina aprobase la discriminatoria Disposición 1108/2013 dirigida específicamente contra Montevideo. Sin eufemismo alguno, el objetivo era hacer desaparecer a Montevideo del mapa de los transportadores.,

Afortunadamente, Montevideo ha conseguido captar un interesante tráfico de contenedores paraguayos lo que ha contribuido a atenuar el impacto de la medida argentina.

Finalmente, el dragado, al aumentar aún más la posición competitiva de Montevideo también tiene sus impactos políticos. Incluyendo asegurar mejores servicios de transporte marítimo, directos y sin depender de puertos argentinos o brasileños, y a apoyar la posición de nuestro país en el sistema de la Cuenca del Plata y la Hidrovía. Algo que los autores de las Instrucciones del Año XIII comprenderían perfectamente.

Las inversiones que realiza la ANP para aumentar la profundidad de Montevideo son un ejemplo de un proyecto acotado, realista y con un beneficio directo seguro para nuestro país.

Sin embargo, las mayores profundidades solamente ofrecen posibilidades.

Para convertirlas en beneficios concretos es imprescindible que la Administración, los operadores portuarios y todos quienes participan, de diferentes formas, en la actividad del Puerto de Montevideo, actúen con prudencia para suministrar un servicio económico y eficiente.

El transporte marítimo y la industria de los puertos funcionan en mercados globales o regionales sumamente competitivos y dinámicos. Por ese motivo son tan preocupantes, por ejemplo, los reclamos de los operadores paraguayos sobre las ineficiencias de Montevideo.

Editorial