El mapa de las comunicaciones terrestres, fluviales y marítimas de nuestra región ha cambiado sustancialmente.

Ello se debe a la construcción de nuevas vías de comunicación internas, la facilitación del movimiento de cargas dentro de la región y la integración regional. Una consecuencia es que se ha roto el tradicional esquema de un puerto que dominaba el tráfico marítimo de un país o de una región dentro de ese país. Hoy, los exportadores e importadores pueden elegir entre varios puertos para enviar o recibir sus cargas, especialmente en el caso de los embarques de carga general en contenedores. Habría que repetirlo una y otra vez para que penetre aún en los cráneos más duros: Montevideo no tiene más una posición monopólica para el comercio marítimo uruguayo. A ello se suma que nuestro principal puerto necesita exportar servicios al resto de la región para poder operar eficientemente.

El progreso de la globalización (le guste o no al Uruguay, con sus 3,4 millones de habitantes en un planeta que se acerca a los 7.550 millones) hace que se haga cada vez más intensa la competencia para los productos de exportación uruguayos en los mercados mundiales.

En esas condiciones, tienen una importancia crítica todos los elementos de la cadena que vincula al productor uruguayo de lácteos en el departamento de Colonia, con el potencial consumidor de sus productos en Shanghai. Las ineficiencias, las fricciones, los procedimientos burocráticos, las limitaciones del marco institucional que regula el intercambio (falta de acuerdos bilaterales de libre comercio), se convierten en costos adicionales que incrementarán el precio CIF de la mercadería embarcada. Y si ese precio es más alto que el de los demás competidores, mejor posicionados, entonces quedaremos fuera del mercado.

En ese sentido, bien puede sostenerse que el Puerto de Montevideo (y los demás puertos uruguayos), no compiten solamente contra los puertos de nuestra región, sino también contra los puertos de los demás países exportadores de productos que compiten con los nuestros en los mercados globales.

Los altos costos portuarios que recaen sobre las importaciones fatalmente se reflejarán en los costos de los productores uruguayos. Lo que nos hará aún menos competitivos de lo que ya somos en los mercados mundiales

Es difícil de explicar el permanente flujo de brillantes proyectos que emergen a cada rato y que sabotean la eficiencia de los puertos uruguayos y los hacen menos competitivos en un mundo globalizado.

La última idea concebida por algunas fértiles mentes uruguayas, es el artículo introducido en el proyecto de Rendición de Cuentas en el Parlamento, que garantiza a determinados trabajadores del puerto un mínimo de 13 jornales por mes. Este texto, que no figura en el proyecto original remitido por el MTOP, no ha sido estudiado cuidadosamente e, incluso, podría ser contraproducente para los mismos trabajadores que pretende amparar.

El artículo aumentará los costos de carga y descarga de las mercaderías de menor precio relativo que pasan por el puerto (madera, arroz, fertilizantes, etc.) y tendrá consecuencias negativas para la competitividad de nuestras exportaciones y puertos.

Por supuesto, alguien tendrá que pagar por ello: los productores y el resto de los uruguayos.